ПОГУБЛЕННАЯ ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ - 2 Апреля 2016 - Архипелаг Святая Русь
Меню сайта


Категории раздела
Русское движение [344]
Русофобия [367]
Русская защита [1147]
Миграция, этнические конфликты [615]
Кавказ [608]
Армия и нацбезопасность [573]
Образование и наука [296]
Демография [120]
Социальная сфера [754]
Протест [517]
Власть и народ [1115]
Правопорядок [414]
Экономика [710]
Культура [676]
Религия [507]
Экология [126]
Обломки Империи [5143]
Зарубежье [990]
Внешняя политика [148]
Сербия [170]
Люди [101]
Интервью [183]
Статьи и комментарии [1639]
Разное [324]
Даты [229]
Утраты [103]


Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 3955


Форма входа


Поиск


Календарь
«  Апрель 2016  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
252627282930


Библиотека
 
 
Медиатека
 

Вернисаж

Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz


  • ПОМОЩЬ НОВОРОССИИ ПОМОЩЬ НОВОРОССИИ «Академия русской символики «МАРС» Слобода Голос Эпохи Журнал Голос Эпохи Апсны-Абхазия. Страна души Сайт писателя Андрея Можаева Россия Освободится Нашими Силами Котята Мейн-кун Общественно-исторический клуб
    Приветствую Вас, Вольноопределяющийся · RSS 28.02.2017, 15:09
    Главная » 2016 » Апрель » 2 » ПОГУБЛЕННАЯ ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ
    02:04
    ПОГУБЛЕННАЯ ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ

    http://www.topnews.ru/upload/img/736f7b9331.jpg

    На фоне страшной авиакатастрофы в Ростове-на-Дону, где потерпел крушение лайнер американского производства «Боинг-737-800», становится всё более очевидным тот факт, что необходимо возрождать отечественный авиапром, так как трагические последствия его упадка уже проявляются в полной мере…  

     

    Советская авиапромышленность в своё время выпускала отличные самолёты, которые пользовались (и пользуются) популярностью у российских пассажиров. Однако гражданский авиапром России переживает жестокий кризис: крупных заказов на новые лайнеры нет до сих пор.

    В данной статье ставится цель показать некоторые образцы гражданской авиатехники, которые могли бы после глубокой модернизации успешно эксплуатироваться ещё долгие годы.

     

    Ту-154

     

    Пожалуй, ни один пассажирский самолёт не имеет такой популярности, как Ту-154; он является своего рода долгожителем среди авиалайнеров: легендарный «Туполев» начал эксплуатироваться с февраля 1972 года. Именно Ту-154 принёс советской авиапромышленности заслуженную славу: его до сих пор эксплуатируют некоторые страны Средней Азии, Иран, Словакия, Китай, КНДР. Более того, до сих пор летают некоторые экземпляры Ту-154Б-2!

    Сказать, что Ту-154 надёжный самолёт, значит, ничего не сказать. И поэтому было бы уместно упомянуть, что самолёту-легенде ещё летать и летать.

    В 1984 году была создана новая удачная модификация – Ту-154М с новыми, более экономичными двигателями Д-30КУ-154, улучшенной механизацией крыла и увеличенным ресурсом планёра.

    Так как Россия является страной с суровым климатом, то Ту-154М был необходим гражданской авиации. Но западные конкуренты увидели в нём опасного соперника.

    Ту-154М – один из самых надёжных самолётов: имея три двигателя, лайнер в случае отказа одного из них может продолжать полёт до пункта назначения без каких-либо последствий. Кроме того, технические возможности самолёта позволяют выполнять посадку всего лишь на одном работающем двигателе.

    Также Ту-154 имеет ещё одно конструктивное преимущество – высокорасположенные двигатели (эта аэродинамическая схема отлично зарекомендовала себя на Ту-134, Ил-62, Як-42), что существенно минимизирует риск попадания в воздухозаборники посторонних предметов.

    Ныне Ту-154М далеко ушёл в своём развитии от исходной модели. Конечно, «Туполев» проигрывает западным машинам по экономичности двигателей. Однако по прочности конструкции, надёжности, скоростным характеристикам самолёт-легенда превосходит иностранные лайнеры.  

    А чего стоила новая модификация Ту-154М-100! Самолёт получил новые интерьеры, в наличии имелись индивидуальные аудио- и видеосистемы, был увеличен шаг кресел; пилотская кабина была оснащена западной авионикой «Litton», в том числе обновлённой системой спутниковой навигации, новым метеорадаром «Контур-10» вместо обычной «Грозы». Проведённая модернизация позволила снизить массу пустого самолёта на 500 кг. Ещё в 1998 году в авиакомпанию «Словацкие Авиалинии» было поставлено три Ту-154М-100, в 2003 году они были реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и летали до ноября 2009 года в ГТК «Россия». Однако в августе 2013 года Ту-154М-100 постигла печальная судьба: они были порезаны на металлолом.

    Разумеется, если бы не последствия экономического коллапса 1990-х годов, Ту-154М, возможно, подошёл бы к плановому списанию. Но простой авиапарка привёл к тому, что самолёты данного типа выработали лишь половину ресурса.

    О надёжности и прочности лайнера красноречиво показывают несколько инцидентов. Так, 7 сентября 2010 года экипаж Ту-154М авиакомпании «Алроса» смог совершить посадку на непригодную для самолётов этого типа взлётно-посадочную полосу в Ижме без светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки Ту-154М выкатился за пределы давно выведенной из эксплуатации полосы. Никто из девяти членов экипажа и 72 пассажиров не пострадал. Как признали эксперты, ни один западный лайнер не сумел бы совершить подобную посадку. После ремонта самолёт-легенда и сегодня эксплуатируется на авиалиниях.  

    Ещё одно происшествие с участием Ту-154М до сих пор упорно замалчивается мировыми СМИ. Так, 26 сентября 2006 года в аэропорту «Манас» (Киргизия) столкнулись взлетавший Ту-154М и загородивший ему взлётную полосу американский заправщик KС-135. При столкновении «американец» тут же загорелся и после пожара восстановлению не подлежал. А легендарный «Туполев» лишился части плоскости крыла и сумел благополучно сесть на аэродром.

    В настоящее время Ту-154М эксплуатируется лишь в двух российских авиакомпаниях – «Алроса» (два лайнера) и «Газпром авиа» (три самолёта). Однако, учитывая сильные позиции прозападного лобби, скорее всего, и эти машины будут скоро отправлены на металлолом…

    Ту-154 – истинно российский самолёт-труженик с широкой сферой применения. Это уникальная машина, представляющая собой целые страницы истории нашей авиации – причём лучшего её периода, несмотря на все тяготы и издержки.

     

    Ил-96

     

    Дальнемагистральный лайнер Ил-96 является дальнейшим развитием Ил-86 и создавался как замена самолёту Ил-62. Уже в сентябре 1988 года начались испытания Ил-96-300, которые показали его отличные лётно-технические характеристики. Однако распад Советского Союза не дал возможности начать его полноценную эксплуатацию. Мелкосерийное производство Ил-96 началось лишь в 1993 году. Надёжность нового «Ила» поистине уникальна – за всё время его эксплуатации не было потеряно ни одного самолёта!   

    Однако и на этом актуальная тема развития программы Ил-96 далеко не исчерпывается. Благодаря энтузиазму коллектива ОКБ им. С.В. Ильюшина, в 2000 году была создана новая модификация лайнера – Ил-96-400 с двигателями ПС-90А-1 тягой 17400 кгс и обновлённым бортовым оборудованием. Фюзеляж был «позаимствован» у Ил-96М. Максимальная взлётная масса составляет 270 тонн, полезная нагрузка – 58 тонн. Максимальная пассажировместимость Ил-96-400 составила 435 человек (Ил-96-300 берёт на борт 300 пассажиров). Максимальная дальность полёта увеличена до 13 тыс. км. (Ил-96-300 преодолевает расстояние в 9800 км.).

    Однако, несмотря на превосходные лётные данные Ил-96, ещё в 2009 году тогдашний министр промышленности и торговли Виктор Христенко принял губительное решение о снятии с производства отечественных самолётов, чтобы дать «зелёный свет» импорту американских лайнеров «Боинг-777». Более того, 1 апреля 2014 года с подачи гендиректора авиакомпании «Аэрофлот» Виталия Савельева Ил-96-300 были выведены из эксплуатации (на сегодняшний день Ил-96 различных модификаций числятся в кубинской компании «Кубана Авиасьон» и в Специальном Лётном Отряде «Россия», перевозящий высокопоставленных чиновников).

     

    Як-42

     

    Як-42 создавался как замена самолётам Ту-134 и Ил-18. Уникальность проекта состояла в том, что ОКБ А.С. Яковлева впервые разработало новый среднемагистральный пассажирский самолёт (конструкторское бюро специализировалось, в основном, на производстве учебных и спортивных машин, а также истребителей).  

    После доработок Як-42 пошёл в серию с новым крылом со стреловидностью 23° в конце 1980 года. Производство Як-42 стало очередным шагом вперёд в советском авиастроении: было уделено особое внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость.

    В 1988 году началось производство более совершенной модификации – Як-42Д с увеличенной дальностью и увеличенным максимальным взлётным весом. Этому неприхотливому, экономичному лайнеру ещё бы долго летать, однако в 2003 году серийное производство Як-42Д было прекращено. И здесь необходимо перечислить сильные стороны самолёта, которые до сих пор не оценены:

    ·        Высокая степень двухконтурности двигателей Д-36 – 5,4 (у других подобных двигателей – лишь 2);

    ·        Двигатели отличаются надёжностью, большим ресурсом и высокой экономичностью – 0,65 кг/ч на взлётном режиме и 0,35 кг/ч – на крейсерском;

    ·        Низкого уровня шума двигателей Д-36 удалось достигнуть благодаря внутренним особым шумопоглощающим устройствам на мотогондолах – многослойных перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню шума Д-36 и сейчас отвечает самым жёстким требованиям международных стандартов;

    ·        Кроме того, двигатели Д-36 почти бездымны;

    ·        Бортовой трап, применённый на самолёте, сделал ненужными наземные трапы, которые на аэродромах 3-го класса не предусмотрены по штату; при этом значительно увеличивается автономность лайнера;   

    Як-42Д – уникальный по своей надёжности лайнер, который по своей простоте конструкции и надёжности превосходит «Боинги» и «Аэробусы». Известен случай, произошедший в одном из кавказских аэропортов. При заходе на посадку в условиях сильной болтанки и бокового ветра, экипаж с опозданием начал манёвр ухода на второй круг. Так как ветровые условия не изменились, командир принял решение об уходе на запасной аэродром. Каково же было изумление техников, да и самих пилотов, когда после посадки в аэропорту Беслана они увидели деформированную законцовку плоскости крыла; при развороте с сильным креном Як-42Д зацепил крылом землю...

    В 1990 году была разработана модернизированная версия самолёта – Як-42М с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, новым цифровым пилотажно-навигационным комплексом, унифицированным с аналогичными комплексами оборудования лайнеров Ил-114 и Ту-204; при этом возможна автоматическая посадка в условиях метеоминимума категории IIIА ИКАО. Пассажировместимость увеличена до 156 человек, перегоночная дальность Як-42М составила 5 тыс. км.

    Серийное производство обновлённого лайнера планировалось развернуть на Саратовском авиазаводе, однако из-за отсутствия финансирования эти планы так и не осуществились. Правда, Як-42Д повезло больше: в России пока эксплуатируются чуть больше 30 машин этого типа («Саратовские авиалинии» имеют в своём составе семь самолётов, «Ижавиа» – семь лайнеров, «Грозный Авиа» – девять машин, «КрасАвиа» – восемь самолётов; также эксплуатируют Як-42Д и более мелкие авиакомпании). 

     

    Вместо эпилога

     

    В заключение статьи необходимо отметить ещё несколько лайнеров, попавших в трясину экономического коллапса. Так, Ан-148 до сих пор ограниченно используется на региональных и ближнемагистральных авиатрассах (эксплуатируется в авиакомпании «Ангара»), хотя по лётно-техническим характеристикам Ан-148 превосходит бразильские и канадские аналоги. О желании приобрести новый самолёт заявляли не только российские авиакомпании, но и Сирия, Индия, Мьянма, Бангладеш и ряд других стран. Однако из-за злостного вредительства группы М. Погосяна – Д. Мантурова нишу занял «Суперджет»-100, при этом 85% систем и узлов данного самолёта изготавливается за рубежом.

    Кроме того, несмотря на отличные лётные данные, до сих пор не может пробить себе путь в небо Ту-204СМ. Эта уникальная машина, совершившая свой первый полёт ещё в декабре 2010 года, могла бы не только заменить более старые лайнеры, но и составить успешную конкуренцию западным самолётам; при этом в отсутствии заказов также сыграла свою печальную роль группа погосяновцев.  

    В СССР авиационная промышленность функционировала очень хорошо и этим объясняется то, что наши самолёты имеют огромный запас прочности. Однако «Туполевы» и «Ильюшины», «Яковлевы» и «Антоновы» подвергаются беспощадному уничтожению.

    Воспользовавшись экономическим коллапсом в России, западные дельцы сделали всё, чтобы убить наш авиапром. И, как ни прискорбно, им это почти удалось…

    Совершенно очевидно, что гражданская авиация – это стратегическая отрасль России. Это не просто вопрос безопасности миллионов людей, в современном мире это условие промышленного и технологического развития, и даже в некотором смысле территориальной целостности нашей страны.

    Чтобы возродить отечественный авиапром, нужны срочные меры. Вот некоторые из них:

    ·        Воссоздать Министерство авиационной промышленности и Министерство гражданской авиации;

    ·        Провести национализацию авиапредприятий; ввести государственное планирование экономикой;

    ·        Предоставить авиазаводам программы Госзаказа на крупную серию самолётов Ил-96-400, Ту-214/Ту-204СМ, Ту-334, Ан-148/Ан-158, Ил-114, Ан-140; грамотно составить график производства по годам;

    ·        Запретить в России эксплуатацию самолётов и вертолётов иностранного производства;

    ·        Начать строительство новых аэродромов и модернизировать старые;

    Таким образом, катастрофы будут и впредь продолжаться до тех пор, пока главным для чиновников является получение прибыли любой ценой, а не обеспечение безопасности полётов. При этом человеческая жизнь в России сегодня ничего не стоит…

     

    Олег Усик

    Категория: Армия и нацбезопасность | Просмотров: 139 | Добавил: Elena17
    Сайт создан в системе uCoz