Авиационная промышленность

В советское время страна гордилась своей гражданской авиацией. Но Б.Ельцин лично участвовал в расчленении огромной государственной компании «Аэрофлот» на 440 частных компаний. Уничтожение государственной компании привело, к разгрому в высшей степени конкурентоспособного на мировом рынке советского самолётостроения на радость зарубежным конкурентам.

            Советский  «Аэрофлот» перевозил при низкой стоимости билетов 130 миллионов пассажиров в год, имел огромные доходы и мог заказывать 500 отечественных самолётов в год. Он обеспечивал работу десяткам тысяч квалифицированных инженеров, техников и рабочих. Власть следила за внедрением новых технологических разработок, за работой диспетчерских служб и строго контролировала безопасность полётов.

            «Любой дурак понимает, что сотни крохотных авиакомпаний были созданы властью с целью уничтожения русского авиапрома», - пишет А.Портнов (газета «Дуэль», № 20, 2007 г.). Естественно, была и другая цель - это личная нажива, так как российский «Аэрофлот» попал в руки зятя Б.Ельцина, то есть в руки «Семьи». Теперь зять  закупает  иностранные пассажирские самолёты, в России уже летает около двухсот старых «Боингов», самолётов, отслуживших свой срок в Китае или в африканских странах. А.Портнов продолжает: «Россия практически прекратила выпуск пассажирских самолётов, вертолётов, тракторов, комбайнов и вообще сельскохозяйственной техники, а также металлорежущих станков, прядильных и ткацких станков, сложных автоматических линий, радио и фотоаппаратуры, компьютерной техники. Даже фотоплёнки и батарейки у нас - импортные. Кончатся энергоресурсы, прекратится импорт - что будет делать Россия, чем пахать землю и убирать хлеб, во что одеваться, чем питаться, где жить?..»

            Вот, что говорил в 2004-м году В.Рытвин (член-корреспондент Академии инженерных наук): «Около 750 самолётов российских авиакомпаний, которые обеспечивают основной объём перевозок, к 2010 г. выработают свои ресурсы. На сегодняшний день парк гражданской авиации России составляет около 1,5 тыс. магистральных и региональных самолётов и является одним из самых устаревших среди развитых государств мира. Ежегодно обновление парка составляет всего около 0,3 процента от общей численности, что в 20 раз меньше по сравнению с мировой практикой. К 2015 году, как ожидается, более 80 процентов этих воздушных судов выработают назначенные ресурсы» («ИТАР-ТАСС Урал»).

             Анализ состояния дел в авиационной промышленности, которая пока ещё может приносить доход государству, показывает, что российские чиновники в угоду интересам Запада практически уничтожают производство гражданских самолётов.

            За период с 1991  по 2004 год 

-        производство гражданских самолётов в России сократилось в 12 раз;

-        производство вертолётов сократилось в 8 раз;

-        большинство предприятий сократились до 10-20% от своего первоначального состава;

-        основные серийные авиазаводы загружены не более, чем на 30% своей мощности;

-        89,4% рынка пассажирских самолётов ныне поступает в Россию из-за рубежа;

-        ежегодно из авиапарка выбывает 100-150 машин, в ближайшие три года российским авиакомпаниям придётся заменить примерно 180 самолётов, а за десять лет - 1,5 тысячи машин;

-        подавляющая часть грузовых самолётов списана по причине  выработки ресурса;

-        объём перевозок пассажиров снизился в пять раз;

-        из 1302 аэропортов страны осталось 450.

            В итоге в «Аэрофлоте» из общего количества в 100 самолётов более четверти - импортные (Данные предоставлены авиаконструктором профессором Е.Г.Кошелевым).

Аналогичные данные приводит  В. Смоленцев (газета «Завтра», №  11, 2006):  «Что касается предприятий авиационной промышленности, в прошлом году средний уровень их загрузки составил 35-40%. Показатель износа производственных фондов составляет 48%. При этом износ основной их части находится на уровне 62,4%. Убыточными в 2005-м году оказались 30 предприятий авиационной промышленности и 16 НИИ отрасли. Среди убыточных - в основном заводы, проводящие окончательную сборку авиационной техники»

В 2004-м году было произведено 13 гражданских самолётов (без учёта лёгких машин), а всего 32 самолёта, в 2005-м году - только 8, в 2006-м году - около десятка. Двадцать же лет назад в России делали 500 самолётов в год! По словам президента Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта О.Смирнова, ежегодно с лётной работы уходят 400 пилотов, а подготавливается всего 200. Гражданской авиации не хватает специалистов: учебные заведения выпускают в год 200 человек вместо необходимых 500. Выпускаемые лётчики имеют налёт 60 часов, хотя  международные правила требуют налёта не ниже 150 часов.

«С отечественными самолётами ситуация не лучше. Их просто нет. Уже в будущем году 70 процентов авиаперевозок будут осуществляться на иностранных лайнерах. Так что летать в России не на чем и некому. А наше правительство уверяет, что мы - великая авиационная держава...» (газета «Твой ДЕНЬ, № 44, 2007).

Начавшись с прекращения производства серийных самолётов, кризис захватил заводы, опытные конструкторские бюро, которые лишились новых заказов. Научно-исследовательские институты (НИИ), питающиеся заказами от промышленности, находятся в кризисном состоянии. Кризис проник и в прикладную авиационную науку, имеющую ключевую роль при разработке новых самолётов - аэродинамику, разработку новых конструкционных материалов и новых более эффективных двигателей и пр. К настоящему времени численный состав НИИ так же, как и во всей авиации, сократился до 20-25%  от  первоначального.

В ЦАГИ, головном НИИ авиапромышленности, мощный экспериментальный комплекс не работает, уникальные аэродинамические трубы стоят, серьёзных научно-исследовательских работ не проводится. Такое же положение и в других ведущих НИИ - в ВИАМе (авиационные материалы), ЦИАМ (авиационные моторы), НИАТ (авиационные технологии). За  годы «реформ» мы потеряли много блестящих специалистов. Создавшаяся ситуация привела к утрате научно-технического потенциала страны, хотя  Россия с самого начала истории авиации была одной из ведущих держав в области авиационной науки.

Министерство обороны, которое, видимо, уже пришла пора называть министерством разоружения, тоже имеет свои «успехи»:

-        министерство  с 1994 по 2003 год не приобрело ни одного нового боевого самолёта;

-        в конце 2004 года  ВВС получили только 7 модернизированных самолётов Су-27;

-        не поступали в ВВС новые вертолёты;

-        на 10-20% сократился кадровый состав авиапредприятий; ещё больше пострадали опытные   конструкторские бюро  (ОКБ).

Из двух тысяч российских гражданских самолётов более 800 имеют возраст свыше 25 лет. Так стоит ли удивляться, что в 2006-м году на территории России произошло 13 авиационных происшествий, из них 10 катастроф, в которых погибло в общей сложности 318 человек (в 2005 году - 56 жертв). Только за три месяца 20007-го года произошло около десятка происшествий с гражданскими самолётами, катастрофы с вертолётами происходят с пугающей регулярностью. И можно ли сомневаться в том, что трагедий будет становиться всё больше, если за весь 2006 год в российские авиакомпании поступило всего шесть (!) новых российских самолётов?

После ряда авиакатастроф в России в начале 2007-го года газета «Твой ДЕНЬ» (№ 61, 2007 г.) писала: «О самолётах можно даже уже и не упоминать. Об изношенности российского гражданского авиапарка за последние годы кто только не сообщал.  "Мы уже докатились до того, что авиапром России перешёл от крупносерийного к штучному производству. Выпускаем всего около десятка самолётов в год. Это может привести к деградации авиационной промышленности и потере наших позиций в области мирового гражданского самолётостроения. Парк воздушных судов российских авиакомпаний устарел. Средний возраст магистральных самолётов достиг 18 лет, а региональных, страшно сказать, - 30 лет", - заявил на заседании военно-промышленной комиссии в начале этого года первый вице-премьер С.Иванов». Такое положение тем более парадоксально, что экспортные возможности российского военного и транспортного самолётостроения в общем объёме экспорта вооружения и военной техники составляют по оценке С.Иванова 40-50%.

«Исправить» положение хочет О.Дерипаска (первое место в «Золотой сотне» журнала «Forbes» с капиталом в 28,6 млрд долларов), начав производство в России канадского самолёта «Бомбардье», выпускающегося уже двадцать лет. «Этот шаг приведёт к закрытию производства регионального грузопассажирского украино-российского самолёта Ан-140, предназначенного для пассажирских и смешанных перевозок на расстояние до 3 700 км. Эта машина корпоративно выпускалась предприятиями Ирана, России и Украины».

            Что собой представляет «Аэрофлот» в наше время вместе с дочерними компаниями «Аэрофлот-Норд» и «Аэрофлот-Дон»? Это: «Аэрофлот» - 88 самолётов;  «Аэрофлот-Норд» - 31 (уже без разбившегося самолёта, который эксплуатировался компанией в течение 15 лет); «Аэрофлот-Дон» - 19 самолётов.  

            По случаю катастрофы генеральный директор «Аэрофлота» В.Окулов сказал, что компания прекращает дальнейшее сотрудничество с авиакомпанией «Аэрофлот-Дон», которой принадлежал разбившийся самолёт. Его мысль о нанесении ущерба авторитету «Аэрофлота» продолжил заместитель генерального директора по общественным связям Л.Кошляков: «...ситуация, когда был нанесён огромный ущерб нашему бренду, заставила нас ещё раз продумать риски, которым мы подвергаемся. И мы решили, что пора отказаться от использования бренда «Аэрофлот» нашими дочерними компаниями». Иными словами: «Я, не я и кобыла не моя», и во всём виновата «дочка», сам же В.Окулов считает: «Технические специалисты выработали версии происшедшего, которые будут положены в основу рекомендаций экипажам, чтобы избежать подобных происшествий в будущем» (www.vz.ru/news).

            Как это понимать? Лётчикам будут давать инструкции, как летать на самолётах, на которых нельзя летать?

            Кто виноват в гибели пассажиров «Боинга-737»?

            Виновато правительство,  так как позиция руководящих чиновников остаётся прежней: зачем что-то производить, когда это можно купить на «нефтяные» деньги, а на их век этих денег хватит, считают они. 

            Как собираются чиновники решить вопрос с самолётами? Очень просто: они не собираются возрождать российскую авиационную промышленность, а хотят отменить пошлины на покупку новых иностранных самолётов, что, по их мнению, приведёт к тому, что с отменой пошлин авиакомпании получат возможность обновить парк.

И вот уже компания S7 с 9-го ноября 2008-го года осуществляет перелёты только на иностранной технике, так как расход топлива у Аэробуса-320 в два раза меньше, чем у Ту-154. Компания уже получила 4 новых Аэробуса-320, до конца года получит ещё два, и у неё заключён контракт на поставку 15 первых в России самолётов Boing-787 Dreamliner.

Если страна заинтересована в своём экономическом развитии и сохранении суверенитета, необходимо наращивание производства собственной техники. Но вот что говорит министр транспорта И.Левитин: «50% эксплуатируемых самолётов годится только на запчасти...» - и делает вывод: «Нужно отменить пошлины на приобретение иностранных самолётов». Добавим: и тем самым окончательно погубить национальное авиастроение! Бывший в то время министром обороны С.Иванов не согласился с министром транспорта: «Таможенные пошлины на самолёты иностранного изготовления старше 10 лет должны быть, на мой взгляд, запретительными, а не разрешительными и поощрительными, как это существует сейчас... Старая иностранная авиационная техника валом валит на наш рынок. Бороться с этим практически невозможно, если мы не изменим правила игры» (газета  «Комсомольская правда», 30 января 2007 г.).

 Газета «Твой ДЕНЬ» (№ 21, 2007) отмечает: «Но не всё ещё потеряно. С.Иванов сообщил о разработанном Объединённой авиастроительной корпорации плане восстановления отрасли и возможности уже в ближайшие годы произвести около 700 отечественных самолётов. Для этого потребуется выделение 350 миллиардов рублей... на ближайшие пять лет».

Говоря о семистах отечественных самолётах, С.Иванов имел в виду магистральный самолёт SuperJet-100, разработанный в ОКБ им.П.О.Сухого, в оснащении которого принимают участие зарубежные фирмы. Ещё до этого существовали правительственные планы вложения в авиастроение 10 миллиардов долларов в течение 10 лет.  Однако, планы - планами, пока же в заводских сборочных цехах стоят готовые пассажирские самолёты, закупать которые наши авиакомпании не собираются. С одной  стороны  говорится о необходимости развивать отечественную авиамоторную, самолётостроительную, космическую индустрию, с другой - берётся  кредит  в  миллиард  долларов для закупки зарубежных  авиадвигателей, кредит на покупку подержанных «Боингов»  для  «Аэрофлота» - компании, присвоенной зятем Ельцина. Вспомним, как это делалось на заре советского двигателестроения:   закупались один-два  зарубежных  образца,  и  на  их   основе   создавались двигатели, превосходящие  аналоги.  Но  это  было  время,  когда государство заботилось о своей силе,  о своём могуществе и о создании рабочих мест для квалифицированной рабочей силы.

          Существенный урон нанесён и отечественному вертолётостроению. Во всемирно известной фирме имени М.Л. Миля две из трёх территорий оказались проданными. При этом на проданной территории остались уникальные испытательные стенды (В. Смоленцев, газета «Завтра», №  11, 2006).

Состояние дел в вертолётостроении автор иллюстрирует следующими данными:

-        1991 год - в строю 2500 вертолётов;

-        2001 год - в строю 1000 вертолётов;

-        2006 год - в строю примерно 600 вертолётов.

            Производство вертолётов также сократилось: в 2004-м году их было выпущено 95, а в 2005-м году - 78, в 2006 - 95. Напомним, что 20 лет назад в СССР делали 300 вертолётов в год!  В качестве радостнейшего события рассматривается двукратное увеличение  вертолётного парка службой безопасности дорожного движения в январе 2007-го года.

Например, сегодня  в Приморье на Арсеньевском авиастроительном предприятии проходят испытания возрождённого знаменитого вертолёта Ка-50 - «Чёрная акула». В 1998 году министерство обороны из-за финансовых проблем перестало покупать у предприятия винтокрылые машины. Завод оказался в сложной финансовой ситуации, выпуск машин был приостановлен. В 2006-м году производство было восстановлено, что позволило привлечь к работе около трёх тысяч человек. В 2007-м году планируется собрать 4 вертолёта для России.

Таким образом, потеряв 10-15 лет, уволив рабочих, нанеся ощутимый урон обороноспособности страны, начинаем кое-как, по мелочам,  восстанавливать производство уникальных технических изделий. Вопрос в том, сколько лет потребуется для восстановления утраченного и кто ответит за преступный подрыв обороноспособности страны?

Всё это заставляет В.Смоленцева сделать вывод: «... монетаристская модель экономики, ориентированная на энергодобывающие отрасли и вывоз капитала на Запад, обрекает Россию на унылое прозябание технически отсталой окраины цивилизации».