Кто-то говорит, что сталинский опыт модернизации был успешным: аграрная страна XIX века смогла отразить нашествие гитлеровских машин и обрела стратегический ядерный потенциал. В реальности сталинская индустриализация оставила Россию XXI века наедине с производственной архитектурой и распределением населения, организованными «по щучьему велению, по грузинскому хотению». Этим велением строились проведённые по линейке железные дороги, ненужные каналы, фабрики, заводы и производственные комплексы, зачастую становившиеся нерентабельными сразу после открытия.

ДнепроГЭС

В начале сталинской модернизации наличествовала нехватка энергии. Всем было понятно, что СССР нужны новые электростанции, однако правительству СССР также было понятно, что нужны только какие-нибудь самые-самые электростанции, чтобы они ещё и вопрос судоходства по Днепру решали. Предварительные исследования целесообразности проекта показали, что строительство такой колоссальной плотины конкретно рядом с Запорожьем не имело никакого смысла — в регионе с многочисленными залежами дешёвого угля и в условиях невозможности генерации достаточного количества электроэнергии зимой всё равно нужна была ТЭС, а не дамба «от горизонта до горизонта». Стоимость трансфера электричества в очень далекие тогда промышленные узлы тоже толком не просчитывалась. Более того, пологость местной топографии деликатно напоминала, что ГЭС принято строить в глубоких долинах или каньонах, без затопления огромных пространств и эвакуации населения. Однако исход обеспеченного крестьянства из благодатных приднепровских латифундий никого особо не волновал — советской стране нужны были проекты развития. Украинское лобби свое дело знало мастерски, в связи с чем социальными и экономическими последствиями такой стройки никто из имеющих должный вес, включая упомянутое лобби, особо не занимался. Причины политические, государство новое, значит — строим.

Наиболее адекватную версию электрификации Приднепровья предложила команда инженеров, в которую входил видный энергетик Р.Э. Классон: на тот момент регион мог обойтись несколькими тепловыми установками, которые по мере роста потребления электричества дополнялись бы комплементарными гидро- или, опять же, тепловыми установками. Но подобный проект не подразумевал решения стоявшего со времён Екатерины Великой вопроса судоходства по богатому порогами Днепру. Монархи не смогли решить эту ничтожную географическую задачку, а разве незрелый коммунизм устоит перед таким соблазном? Ходят тут инженеришки, бормочут про какую-то экономику и альтернативные издержки, да что б они там про революцию понимали! Поскольку оставшиеся с царских времён инженеры выступали против проекта ГЭС и опыта строительства колоссальных гидросооружений не имели, к проекту подключились контрактные технические консультанты из Соединённых Штатов Америки. Они не задавали неудобных вопросов, а просто делали ту работу, за которую правительство СССР хотело платить — и в этом их можно понять. К слову сказать, одним из решающих обстоятельств в выборе консультантов из США оказалось влияние вождя, который ожидал от ДнепроГЭС синергического результата совмещения «русского революционного размаха и американской деловитости».

В итоге ДнепроГЭС, как результат советских революционных амбиций и только их, подняла уровень воды в реке на 50 метров и действительно подарила УССР судоходство. Ценой этому стало затопление огромных плодородных районов, выселение около десятка тысяч процветающих земледельцев — преимущественно потомков немцев-меннонитов, приглашённых на эти земли Екатериной II, — из их крепких домохозяйств, огромные капитальные потери — как прямые, так и отложенные. Скажем, сегодня эта электростанция требует больших денег на поддержание резервуара чистым от водорослей и оборудования от ржавчины, чем когда-то могла принести экономического профицита. Проект, который изначально оценивался в ~110 млн руб., в ходе реализации достиг стоимости ~$100 млн, а вместе со строительством соцгорода и заводов для потребления энергии, производимой ГЭС — всех ~$400 млн. Откуда в разграбленной мировой войной и последовавшими революциями стране, не имеющей доступа к иностранным займам, деньги на такие трудовые свершения? Их, посредством налогов и государственного регулирования цен, давала истерзанная русская деревня, которую, стоит напомнить, для строительства той же самой ГЭС выгоняли с заливных лугов. Опыт ударной стройки ДнепроГЭС в последующие годы был транслирован на создание новых гидрогенерационных мощностей — и, среди прочего, на возведение Братской ГЭС, чей искусственный водоём затопил около 100 деревень и заслужил трагическое прозвище «Ангарской Атлантиды».

«Магнитка»

Следующий одиозный гранд — один из крупнейших центров чёрной металлургии, Магнитогорский комбинат. С точки зрения советских лидеров, при необходимости срочного расширения металлургического производства надо построить самую крупную в мире фабрику рядом с самым крупным в стране месторождением — и никаких гвоздей. Вновь пренебрегая тщательными исследованиями размера залежей руды и её качества, ценами на логистику и труд, а также социальной стороной проекта, СССР подарил жизнь новому несчастному колоссу — металлургическому заводу подле горы Магнитной.

Выстраданный гигант оказался очень трудным ребёнком — рядом с проектируемым городом не имелось залежей угля, чтобы прокормить голодные доменные печи. В крупнейший советский город-завод, построенный в тяжелейших условиях почти исключительно вручную, пришлось из далёких далей подвозить сперва уголь, а потом и железную руду, которой в горе Магнитной оказалось недостаточно.

Против проекта «Магнитки» выступал талантливый инженер-горнопромышленник П.И. Пальчинский, понимавший, что при запуске подобного предприятия необходимо в первую очередь присмотреться к существующему в отрасли опыту, особенно — зарубежному. По его мнению, выбор места для строительства металлургического комбината должен был основываться на учёте многих факторов, из которых близость к месторождению решительно не может быть главным. Пальчинский приводил в пример опыт США, где металлургические заводы расположены в местах с достаточным количеством трудовых ресурсов и куда можно относительно дёшево — по реке (Детройт, Кливленд и собственно прототип «Магнитки» — фабрика в Гэри, штат Индиана) или по уже существующей железной дороге — доставлять необходимые ресурсы (а Питтсбург так вообще стоит на огромном месторождении угля, но не железа). Он призывал участвующих в разработке проекта такого крупного завода инженеров выбирать между возможными альтернативами и учитывать стоимость логистики; требовал дополнительных исследований месторождений, настаивал на том, что удовлетворение самых базовых нужд рабочих (жильё, еда, качество жизни) — это не вопрос этики строительства коммунизма, а жёстко необходимое условие для качественного роста производства. Пальчинский призывал, аргументировал, требовал, объяснял, настаивал, обосновывал — и был расстрелян без суда.

По одной версии, провальный проект Магнитогорского металлургического комбината был разработан советским институтом Уралгипромез. Согласно другой — американской компанией из Клинвуда по образу завода US Steel в Гэри. Так или иначе, в строительстве «Магнитки» активное участие принимали американские специалисты, которых никто не слушал. Советские руководители запуска — управляющий Гугель, строитель Марьясин и начальник треста Валериус, — в итоге были расстреляны в 30-е годы.

Беломорско-Балтийский «смерть-канал»

Третий экземпляр в нашем паноптикуме советских гигантов — реализация мечты Петра I о соединении Балтийского и Белого морей судоходным путём. Разумеется, на протяжении столетий царское правительство отклоняло все проекты подобного строительства в силу их невероятной дороговизны, оставляя все разработанные планы жить на бумаге. И разумеется же, что проект, оказавшийся не под силу российским монархам, совершенно точно должен был быть реализован советскими людьми и «заключёнными каналоармейцами». К слову, поскольку 227 километров канала были построены в рекордные 2 года исключительно силами лагерных «зэка», то канал к трудовым подвигам советского народа причислять почему-то не принято.

Разработкой проекта Беломорско-Балтийского канала руководил инженер Н.И. Хрусталёв, сразу попытавшийся привлечь внимание политически ангажированных бюрократов к тому удивительному факту, что на холоде вода замерзает — будучи построенным, Беломорканал сможет работать только две трети года. Хрусталёв выдвинул гипотезу о строительстве вместо канала хорошей железной дороги: такой проект будет значительно более эффективным экономически, поскольку он сможет обеспечивать грузоперевозки круглый год. Но советской власти нужен был именно канал, и именно по наиболее приглядному на картах маршруту. Адекватный вариант строительства, обеспечивавший достаточное для прохода крупных судов количество воды в канале, отличался большими сроками реализации и требовал большего количества инженерного оборудования для своей работы. Выбранный вариант Беломорканала, пропускающий только суда небольшого водоизмещения и только в определённое время года, обошёлся советской стране не более чем в 250 тысяч искалеченных или прерванных жизней рабочих-заключенных.

Агитационные плакаты той стройки выли: «Каналоармеец! От жаркой работы растает твой срок!». Часть сроков действительно сократили. Выжившие на стройке Беломорско-Балтийского «смерть-канала» в 1934-м году были отправлены на строительство ещё большей душегубки — Байкало-Амурской магистрали.

Сибирью проклятая БАМ

Гротескный пример победы человека над суровой природой и здравым смыслом — печально известный своей нерациональностью один из крупнейших ж/д проектов в мире, Байкало-Амурская магистраль. Ее спорадически строили с 1932-го по 1967-й силами заключённых, пока в 1974-м завершение БАМа не объявили делом чести всего коммунизма. Амбициозный проект, задачами которого было открыть доступ к богатствам Сибири — нефти, углю, меди, минеральным ресурсам и дереву, создать промышленный пояс городов в малозаселённых территориях и пройти в безопасной дали к северу от потенциальной китайской агрессии, был реализован наспех, с целью обязательного открытия к 1984-му году. Чтобы ускорить неизбежно отстававшую от расписания стройку любой ценой, в БАМ закладывались облегчённые версии рельс, не предназначенные для климата Сибири, и прокладывались срочные обходные пути в местах, где нужен был обстоятельный ровный тоннель. В итоге там, где не происходило аварий, либо гнило железнодорожное полотно, либо пути не были приспособлены для грузоперевозок, либо существовали ограничения по скорости поездов. Словом, некоторая часть проблем БАМа была решена только к 2003 году — и сегодня для работающего на пределе пропускной способности пути планируется новый виток дорогостоящей модернизации.

Более четырёх тысяч мостов и двадцати тоннелей являются частью магистрали длиной 4324 километра — самого дорогого инфраструктурного проекта Советского Союза. Согласно оценке Егора Гайдара, несмотря на эксплуатацию труда заключённых ИТЛ и солдат (до 25% всех работ), расходы на эту стройку превысили запланированный бюджет в 4 раза.

В итоге была отложена добыча меди в Удокане — одна из главных причин для старта этой романтической «стройки века». Говорить о крупномасштабных кампаниях по добыче минеральных ресурсов Сибири можно сколько угодно много, но за словом должно следовать осмысленное дело, что тоже остаётся вопросом смутной будущей перспективы. Из ярких результатов проекта следует отметить, что по БАМу, помимо ограниченного количества товаров отгрузки в восточные порты России, возят очень дорогой сибирский лес — и сегодня в стоимость российского железнодорожного фрахта заложено покрытие убытков от так толком и не заработавшей золотой железной дороги.

Бесчеловечно дорогой проект БАМа, сшивший «стальными стежками наши необъятные пространства», мог бы сыграть значительную роль в развитии России как транзитного государства, обеспечивающего быстрые и дешёвые грузоперевозки между Азией и Европой — география позволяет предоставлять транзит с минимумом перевалок. Создание интегральной евразийской транзитной системы на базе железнодорожных комплексов Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей получило воплощение в международной концепции трансевразийского пояса Razvitie и национальном проекте России «Восточный полигон». В обоих планах есть два узких момента: во-первых, большая ширина российских железнодорожных путей не позволяет свободно переезжать на них любым иностранным вагонам, то есть требуются перегрузочные станции в обоих концах транзитного пути; и во-вторых, наспех доделанная БАМ требует значительных инвестиций как в поддержание работоспособности, так и в преодоление провозных и весовых ограничений. В инвестиционный проект реконструкции и модернизации БАМа и Транссиба включены реконструкция и постройка около 1400 объектов: около 90 станций, порядка 50 разъездов, свыше 460 км дублирующих путей, порядка 680 км автоблокировки, 19 тяговых подстанций, более 350 км контактной сети. Стоимость таких задач по развитию уже сейчас озвучивается решительно неприличная, но опыт БАМа подсказывает, что и её можно умножать на 4.

Комплексное развитие регионов, подъездными путями к которым служат БАМ и Транссиб, является ожидаемым инфраструктурным приоритетом и очевидной геостратегической задачей. Однако ожидания по раскрытию потенциала восточных территорий должны подкрепляться обдуманным делом там, где это экономически обоснованно. В противном случае и без того обременённая неудачными проектами развития страна получит только более глубокие травмы.

Скудное завещание советских инфраобъектов

В последние годы часто звучат отсылки к опыту антикризисных действий в США 1930-х годов. Дескать, восстановлению экономики после Великой депрессии и общей стабилизации ситуации в стране США обязаны 40 тысячам новых инфраструктурных проектов по строительству автомобильных и железных дорог, мостов (включая знаменитые Золотые Ворота в Сан-Франциско) и других объектов, которые используются до сих пор. Мол, вложения в создание новой инфраструктуры — это не только выход из любого кризиса, но ещё и быстрое нивелирование его социальных последствий вкупе с базой для последующего экономического прорыва. Когда озвучиваются такие — до некоторой степени, впрочем, справедливые — мнения, за рамки разговора обычно ускользает ряд нюансов, на которых стоит остановиться. Во-первых, сравнивая положение России с состоянием США начала прошлого века («они с тааакиим справились, а мы разве чего не можем»), стоит отметить, что характер нашего продолжительного нездоровья экономики, отмеченного яркими моментами эскалации, больше похож на положение дел в Бразилии и Индонезии — и по общему характеру потрясений, и по частным проявлениям; об этом лучше, чем когда-либо смогу я, многое написал блистательный экономист Андрей Аникин. А разные характеры кризиса требуют разных мер по его преодолению.

Во-вторых, действия администрации Рузвельта не сводились к ускоренным масштабным стройкам: в США тогда была впервые создана государственная система социального обеспечения (пенсии и пособия по безработице), введена единая минимальная заработная плата, запрещён детский труд и запущен целый пул правительственных агентств. В задачи новых государственных формирований входило и страхование ипотечных ссуд, и купля-продажа ипотечных долгов, и контроль эмиссии ценных бумаг, и администрирование банковской деятельности, и страхование депозитов, и многое прочее. Помимо перечисленных нововведений, Рузвельтом была осуществлена полноценная реформа финансов, проведён перезапуск банков, созданы новые страховые фонды, реорганизовано сельское хозяйство…

Несмотря на визионерскую финансовую политику Рузвельта и активные антикризисные действия, в-третьих, полностью с Великой депрессией покончила только война и военная экономика — то, с чего кризисы СССР только начинались.

В заключение хочется подчеркнуть общую черту индустриальных проектов коммунизма, проиллюстрированную грандами: в долгосрочной перспективе централизованная система государственного управления неэффективна. Запуск строек волей центра, без органических экономических процессов «голосования ногами», на основе которых возможно адекватное планирование промышленной деятельности, раз за разом оставлял России в наследство сеть объектов, построенных без должного экономического обоснования.

Самым базовым вопросам спроса и предложения, экономической эффективности, логистики и долгосрочного стратегического планированию в СССР не уделялось должного внимания, «научный коммунизм» оказался удивительно антинаучен, дойдя в итоге до высаживания кукурузы за Полярным кругом. Никто не применял рационального анализа к решению социально-экономических проблем и созданию инфраструктурных объектов. Кроме, справедливости ради, нескольких десятков инженеров, чьи мнения не обрели должной популярности; и одного наркома, блистательного Григория Сокольникова, которого, впрочем, уже в мае 1939 года сокамерники забили насмерть.

Пришедшие на смену царским умам инженеры, воспитанные ранней советской действительностью, не размышляли критически над правительственными предложениями. Они рассматривали новые проекты только с технократической точки зрения, не принимая во внимание социальную и экономическую реальность. Они строили малоэффективные гигантские конструкции в самых необдуманных местах огромной страны, каждая копейка в бюджете которой могла по-настоящему сберечь и рубль, и два, и десять новых принести, если распорядиться ею разумно. В итоге построенные на крови заключённых инфраструктурные объекты не только пустили на ветер и без того скудные ресурсы, но и изуродовали будущее развитие страны. Фантастически дорогая Олимпиада в Сочи, печально известный «Южный Поток» или бесполезный мост на остров Русский — прямые духовные наследники «великих строек коммунизма».

М. Кирюхин (СиП)