Газета «Жуковские вести» сообщает, что по сведениям, полученным из ЦАГИ и ЦИАМ, финансирование подавляющего большинства программ в области гражданской авиации повсеместно урезается в среднем на 15 %. Это коснулось и такого приоритетного и широко рекламируемого проекта как создание ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. Данная машина призвана заменить стремительно устаревающие Ту-154 и Як-42, разработанные ещё в 60-70 годы ХХ века и неконкурентоспособные на внешних рынках ввиду неэкономичности и низкого уровня комфорта, предоставляемого пассажирам. МС-21-200, первый из модельного ряда МС-21, должен перевозить до 150 пассажиров на расстояние в 4,5 тыс. км с крейсерской скоростью 870 км/ч. Каталожная цена машины ориентировочно $38 млн.
«Стратегия развития авиационной промышленности России до 2015 г.», которую утвердили в финансово изобильном 2006 г. бывшим Минпромэнерго, предусматривала на 2009 г. безвозвратное госбюджетное финансирование разработки МС-21 в размере $214 млн.; на эти же цели планировалось направить $179 млн из внебюджетных источников.
В сравнении с аналогичными затратами конкурентов российской авиации эти цифры выглядели скромно. Однако реалии ещё печальнее: на практике планы внебюджетного финансирования по большинству программ выполняются в среднем на 8 – 9%. Легко предположить, что в нынешних кризисных условиях МС-21 не получит и этих денег. Компенсировать недостаток средств из бюджета удастся вряд ли, поскольку министр финансов Л. Кудрин обещает нам, что в 2009 году федеральный бюджет станет дефицитным.
Высказывается предположение, что с учётом сокращения бюджетных ассигнований общая сумма финансирования программы МС-21 в 2009 г. составит менее $200 млн.
В целом по «Стратегии развития…» на разработку, испытания, сертификацию и развёртывание серийного производства МС-21 с 2008 г. по 2015 г. планируется направить $4,6 млрд (из них $2,3 млрд - внебюджетные). Однако, как отмечает обозреватель, данные по реальному финансированию проекта МС-21 не афишируются.
Отдельная проблема – двигатель для МС-21. Его еще предстоит разработать. Один из вариантов - создать новый двигатель на основе научно-технического задела по пермскому ПС-12. Для этого нужно не менее семи лет и сумма более $1 млрд. Другой вариант предлагает запорожское ОАО «Мотор-Сич». Но перспективы украинского авиамоторостроения в условиях кризиса весьма туманны. Итоги конкурса по двигателю собираются объявить в конце нынешнего года.
Серийное производство МС-21 намечено развернуть в 2015 г. на Иркутском авиазаводе. Кроме этого предприятия в разработке семейства МС-21 участвуют ОКБ им. А.С.Яковлева, входящее в состав НПК «Иркут» и ведущее основные работы по проекту, Таганрогское АНТК им. Г.М.Бериева. В 2010 г. должна быть готова рабочая документация.
Сбудутся ли эти планы? И насколько они гармонизированы с планами финансирования американской экономики, которые все эти годы реализовало российское правительство, отправляя нефтегазовые доллары в совершенно избыточные золотовалютные резервы и Стабфонд, а конкретно – покупая на них государственные обязательства США и других западных стран. Это позволяло нашим конкурентам усиленными темпами развивать собственную авиационную промышленность – как гражданскую, так и военную. И ещё вопрос - пустят ли на рынок авиаперевозок новую российскую машину самолёты-иномарки, на создание которых денег не жалели?
http://nmanifest.ru/ |