Жизнь Ивана Васильевича Смирнова, одного из лучших русских асов Первой мировой, одержавшего 10 или 11 побед в воздухе, участвовавшего и во Второй мировой войне, была наполнена приключениями и подвигами...

Для начала отметим, что число побед в воздушной войне, несмотря на сугубо количественную оценку, по своей сути претендующую на объективность, остаётся весьма субъективным показателем, связанным и с идеологическими, и с политическими, и с национальными, и с военными, и с организационными особенностями той или иной страны. Если лётчиков-истребителей Антанты и немцев, воевавших на Западном фронте, все же связывали понятия достоверности, то на фронте Восточном этого критерия для немецких асов просто не существовало. Например, статистическая оценка числа побед, одержанных немцами на Восточном фронте в ходе Второй мировой войны, когда немецкой стороной заявлено свыше ста асов, имеющих сто и более побед, показывает, что при этих цифрах число самолётов, сбитых только истребительной авиацией, более, чем вдвое превышает общее число самолётов (за все годы войны), имевшихся на вооружении всех стран-союзниц.

Для Первой мировой войны, когда зенитная артиллерия была ещё недостаточно развита, а количество групповых захватов самолётов на земле было невелико и хорошо известно, так же, как известно было общее число потерянных сторонами самолётов, ситуация была не менее сложной. Дело в том, что групповая победа, а таковые случались нередко, не переходила в категорию групповых побед, а записывалась как победа каждому участнику. Кроме того, у англичан, французов и союзников Антанты, в особенности у англичан, были такие сомнительные категории сбитых, как «потерявший управление» или «ушедший со снижением», поэтому коэффициент достоверности заявленных побед у асов Антанты невелик и не превышает 0,25.

Бои на Восточном фронте, где воевали русские и немецкие лётчики, отличались меньшей интенсивностью, ввиду меньшей насыщенности фронта авиацией, да и вследствие определенной технической отсталости России, в связи с чем самолёты с пулемётным синхронизатором появились здесь почти на год позднее, чем на Западном фронте.

Весьма характерно, что именно в последние годы Первой мировой войны в странах Запада появилась специфическая «культура асов».

Газеты и журналы полнились статьями о лучших лётчиках, им посвящались не только многочисленные и разнообразные публикации, но и сувениры, посуда, игрушки, курительные принадлежности, появились первые модели аэропланов, нередко летающие, и порой стоившие целое состояние. В России, из-за нарастания революционных событий, эта культура не успела развиться, и своих лучших лётчиков Первой мировой войны мы узнали только в последние двадцать лет.

…Иван Смирнов родился 10 (по другим данным, 30) января 1895 года в cамом сердце России – во Владимирской губернии, в крестьянской семье. Его детство и отрочество прошли в родительском пятистенке, в деревне, здесь он учился в церковно-приходской школе, помогал отцу и братьям крестьянствовать.

В октябре 1914 года ладный юноша добровольно вступил в Русскую армию. Боевое крещение получил как полковой разведчик Омского пехотного полка. Совершил более десятка переходов линии фронта, провёл ряд дерзких разведок, захватил нескольких немецких и австрийских «языков». Однажды его группа попала в засаду, Иван был тяжело ранен пулемётной пулей в ногу. За пленение штабного австрийского офицера с оперативными документами отважный разведчик был награждён солдатским Георгиевским крестом 4-й степени.

После беседы с членом императорской фамилии, навещавшим раненых в госпитале, Смирнов был направлен в Отдел воздушного флота. После окончания Севастопольской военной авиационной школы, в августе 1916 года, прапорщиком направлен в 19-й корпусной авиаотряд. Через неделю с небольшим был переведён в 1-ю Боевую авиационную группу, где воевал под командованием лучшего русского аса подполковника А.А. Казакова, неоднократно отмечавшего исключительные лётные способности и выдающееся самообладание Ивана Смирнова. Его товарищами и соратниками были известные русские лётчики – Эрнст Леман, Пётр Пентко, Лонгин Липский.

Свою первую воздушную победу прапорщик Смирнов одержал 2 января 1917 года, сбив над Луцком на двухместном «Ньюпоре-10» (лётчик-наблюдатель П. Пентко) немецкий «Авиатик С.I». Самолёт противника загорелся и в воздухе стал разваливаться на куски. Экипаж погиб.

2 мая 1917 года на «Моране-Сольнье тип N» Смирнов сбил известного немецкого лётчика Альфреда Хефта. Лётчик остался жив и попал в плен. Широко известна фотография Смирнова, стоящего рядом с немецким лётчиком на фоне своего самолета (на фото).

«Моран-монокок» был предельно лёгким монопланом, отличавшимся хорошей (для своего времени) скоростью до 152 км/час, со сложным управлением, взлётным весом до 450 кг, на нем был установлен пулемёт «Виккерс» с синхронизатором.

18 мая И. Смирнов одержал единственную из своих неподтверждённых побед, сбив над Большовцом «неприятельский аэроплан».

16 июля 1-я авиагруппа перебазировалась под город Станислав и возобновила свою боевую деятельность. Через два дня Смирнов, летевший на "Ньюпоре-17", "...встретил неприятельский самолёт, атаковал его и заставил уйти со снижением к себе. В районе Свистельников встретил самолёт противника, который атаковал 3 раза, после последней атаки самолёт противника ушёл в своё расположение". За этот бой Иван Смирнов получил давно им заслуженное звание военлёта (военного лётчика).

16 августа, в районе Скалат, Смирнов и Леман на «Ньюпорах-17», действуя парой, атаковали неприятельский самолёт, "...который преследовали за 15 верст в тыл противника, снизив его с высоты 3000 до 800 метров. У Хотина атаковали другой самолёт, который ушёл со снижением на Мельнице. У Мельнице обстреляли неприятельский аэростат, который спустился до земли". Результат первого боя засчитали победным, и снижение вражеского самолёта засчитали как официальную победу, расписав её на обоих лётчиков.

23 августа 1917 года выдалось напряжённым днём. Иван Смирнов совершил шесть боевых вылетов на вёртком биплане «Ньюпор-17». При этом в каждом вылете ему выпадало то, за чем он летал – воздушный бой. В последнем, шестом вылете, взлетев с поручиком Губером, они вступили в бой с австрийским «Эльфауге». Австрийский биплан удалось подбить после нескольких атак и тот пошёл на вынужденную посадку на нейтральной территории. Посадка была неудачной, колесо на пробеге попало в яму и биплан встал на нос. В дело немедленно включились русские артиллеристы, превратившие деревянно-перкалевый аэроплан в быстро осевшее облако взрыва...

29 августа в районе Скалат Смирнов в одиночку атаковал пару неприятельских самолёта и первой же очередью подбил одного из них. Правда, вражеская машина рухнула на своей территории и опять-таки не была засчитана "ввиду отсутствия свидетельств со стороны незаинтересованных лиц".

8 сентября, патрулируя вместе с прапорщиком Шайтановым в районе Гусятина, Смирнов вступил в схватку с двумя австрийскими истребителями. Одну из вражеских машин Иван сумел повредить, но затем вышел из боя из-за нехватки бензина. Повреждённого неприятеля преследовал Шайтанов и сумел добить: поэтому и ему, и Смирнову этот самолёт засчитали как официальные победы.

За победу 11 сентября 1917 года, когда подбитый «после лихого боя» самолёт-разведчик «Бранденбург Ц.1» «спустился в нашем расположении и был захвачен в целом виде», его наблюдатель был убит, а летчик пленен, Смирнов стал кавалером ордена Святого Георгия IV степени.

По имеющимся данным, за год с небольшим участия в боевых действиях в качестве лётчика он стал одним из результативнейших русских асов, по общему числу одержанных побед уступая только подполковнику А.А. Казакову и подпоручику В.И. Янченко.

На «Ньюпоре-10», «Ньюпоре-11» и «Ньюпоре-17» И.В. Смирнов совершил более сотни боевых вылетов.

Аэроплан «Ньюпор-10» был разработан для участия в соревнованиях за приз Гордона Бенетта 1914 года, но начавшаяся война отменила гонку, а «Ньюпор-10» со взлётным весом в 670 кг, с ротативным (вращающимся) двигателем «Гном-Рон», мощностью 80 л.с. и скоростью до 140 км/час стал воздушным разведчиком. «Ньюпор -10» представлял собой полутораплан (как и остальные «ньюпоры» Первой мировой войны - хорда верхнего крыла у них в 1.5-2 раза превосходила хорду нижнего крыла, что позволяло существенно сократить количество стоек и расчалок, связывающих крылья биплана, и, в конце концов, увеличить скорость. Слабая тяговооруженность аэроплана была замечена большинством лётчиков и вскоре машины эти стали одноместными. Существенно уменьшив размеры, снизив взлётный вес до 480 кг, увеличив скорость до 156 км/час, установив на самолете два пулемёта, конструкторам удалось создать ещё более удачный «Ньюпор-11» - «бебе», ставший одной из машин, положивших конец преимуществу немецких монопланов «фоккеров» в воздухе. Истребитель же «Ньюпор-17» для своего времени стал исключительно удачной машиной, произведённой в количестве более 2 тысяч штук. Он также имел небольшой взлётный вес (550 кг), но более мощный двигатель в 110 л.с., что позволяло ему набирать скорость до 177 км/час. Немецкая фирма «Симменс-Шуккерт» даже начала производство немецкой копии аэроплана под названием SSW D.1. Густав Деляж (1883-1946) – французский морской офицер и один из пионеров авиационного конструирования, впервые применил в машине плотную компоновку двигателя (ставшую впоследствии общепринятой для большинства крылатых машин), вооружения, приборной доски и средств управления, места лётчика и бензобаков машины, что сделало аэроплан компактным (длина – менее 6 м, размах крыла около 8 м), для своего времени скоростным (до 180 км/час) и маневренным. На момент появления аэроплана-истребителя серийный пулемётный синхронизатор отсутствовал и пулемёт «Льюис», стреляющий «по схеме Гарроса» поверх винта, устанавливался на верхнем крыле. Летом 1916 года появился разработанный Г. Константинеско гидравлический синхронизатор, успешно испытанный в боях и активно продвигаемый английской фирмой «Виккерс». Уже с конца 1916 года появились аэропланы «Ньюпор-17», вооружённые пулемётами с синхронизаторами «Виккерс Mk.I», а затем и с облегченным «Виккерс Mk.II» (c воздушным охлаждением вместо водяного) стреляющими через диск винта, что значительно облегчало прицеливание.

24 (по другим данным 25) сентября, в паре с прапорщиком Л. Липским, Иван атаковал германский разведывательный самолёт "Альбатрос C.III" и вынудил его к посадке на своей территории. Согласно рапорту командира 7-го авиадивизиона Баранова: «...прапорщик Смирнов сбил 6-й по счету неприятельский самолёт в районе Балина. Самолёт мало повреждён, экипаж из состава 24-го германского авиаотряда - лётчик-кадет невредим, наблюдатель - лейтенант тяжело ранен в голову. В аппарате была найдена адская машина , которую лётчик не успел привести в действие».

Это был один из первых вылетов Смирнова на СПАДе-7. Интересно, что первоначально аббревиатура SPAD расшифровывалась как Société de Production des Aéroplanes Deperdussin – общество по производству аэропланов Депердюссена, а после необоснованного ареста авиаконструктора в 1913 году, для SPAD придумали расшифровку Société Pour L'Aviation et ses Dérivés – общество авиастроения. SPAD S.VII, по заключению экспертов, стал первым французским истребителем-бипланом, одним из лучших в своем классе, успешно применявшемся в Первой мировой войне. Это был биплан с двигателем Испано-Сюиза 8Аа в 150 лошадиных сил, развивавший скорость в 192 км/час, имевший потолок в 5 400 м и обладавший скороподъёмностью свыше 400 м/мин. На этой машине воевали многие известные асы. Среди них – француз Жорж Гинемер, итальянец Франческо Баракка, австралиец Александр Пентланд.

Всего прапорщик И.В. Смирнов воевал на четырёх типах машин – первую победу он одержал на «Ньюпоре-10», вторую – на «Моране-Сольнье», третью и четвёртую на «Ньюпоре-17», пятую вновь на «Моране-Сольнье», остальные на «СПАДе-7».

10 ноября Смирнов вновь работал в паре с Липским. Они атаковали три "Бранденбурга С.I", которые фотографировали русские позиции. Одного неприятеля Иван уничтожил самостоятельно, другого сбил при помощи Липского. Третий противник, получив тяжёлые повреждения, вышел из боя. Австрийцы впоследствии подтвердили гибель минимум одного экипажа (пилот - капрал Рыба и летнаб - лейтенант Баркал).

Оба сбитых самолёта записали на счёт Смирнова. За боевую работу он был награждён 4-мя «солдатскими» Георгиевскими крестами – «полным бантом» (низшей степени – как полковой разведчик, остальными – как лётчик), орденом Святого Георгия IV степени, французским «Военным крестом» и сербским орденом Белого Орла (кроме него, из лётчиков Антанты такую награду получил только лучший бельгийский ас Вилли Коппенс). И.В. Смирнов представлялся начальником отряда А.А. Казаковым к ордену Святого Владимира IV степени и Георгиевскому оружию, но ввиду революционных событий представления не рассматривались и были возвращены в Главный штаб из Петроградской Георгиевской думы. По другим данным, несмотря на закипавшую революцию, за эту победу Смирнов был всё же отмечен командованием и награждён Золотым Георгиевским оружием.

Ещё одна победа Смирнова датируется 23 ноября, когда в районе Левтова он вступил в бой с двухместным австрийским аэропланом "Ллойд С.V". Погибли пилот Зигфрид Мараш и наблюдатель Карл Ульрих. Согласно рапорту самого Смирнова, тела лётчиков "...были раздеты и ограблены на месте падения. Все документы при этом исчезли".

В своей телеграмме Авиадарм Вячеслав Ткачёв отмечал, что "...9-я победа прапорщика Смирнова в дни наступающей разрухи и смертельной опасности для нашей многострадальной Родины дает уверенность, что наши доблестные лётчики до конца выполнят свой долг и останутся на своём тяжёлом, но славном посту, вплетая новые лавры в венец славы нашей родной авиации".

26 ноября Иван одержал свою 11-ю и последнюю победу, сбив на СПАДе-7, в паре с А.А. Казаковым, двухместный самолёт - разведчик, который сел в своём ближайшем тылу в районе Германувка. К тому времени налёт И.В. Смирнова достиг 1300 часов.

После заключения перемирия с немцами анархия в русской армии достигла своего апогея. Потрясённые самоубийством прапорщика Лемана, Смирнов, Липский и Силаев уехали в Каменец-Подольский на «экспроприированном» автомобиле.

В дневнике авиагруппы от 2 февраля 1918 года появилась следующая запись: «19-го корпусного авиаотряда военного лётчика прапорщика Смирнова и наблюдателя Силаева, бежавших из отряда в ночь на 14 декабря 1917 года и до настоящего времени не вернувшихся, исключить из списков отряда и считать дезертирами».

В Каменец-Подольском они сели в идущий с фронта эшелон и около месяца колесили по стране, проехав всю Сибирь и добравшись до Владивостока. Поначалу русские лётчики ехали со всеми удобствами, но когда деньги закончились, они перебрались в кочегарку. Затем, когда Россия заключила предательский (по мнению союзников) мир с Германией, в Сингапуре местные власти арестовали Смирнова и Липского как военнопленных.

Бежав из лагеря, меняя самые экзотические для XX века транспортные средства с головокружительной смелостью: с автомобиля на двухколку, с двухколки на слона, со слона на поезд, с поезда на быков, с быков на паром, с парома в дилижанс, с дилижанса на верблюдов, с верблюдов на волов, они через Рангун, Коломбо и Аден добрались до Египта.

В Суэце Смирнову и Липскому, как опытным боевым лётчикам, удалось устроиться в один из местных авиадивизионов. Но закрепиться в Королевских ВВС (RAF) у них так и не получилось. Согласно одной из версий, в период 1918 - 1920 годов Иван Смирнов успел побывать помощником атташе Военно-Воздушного флота и шефом-пилотом Российского правительства в Париже, поучиться в британской авиационной школе в Апэвоне и, наконец, даже послужить в рядах Славяно-Британского легиона на севере России.

Согласно другой версии, по окончании британской авиашколы И. Смирнов отправился в Новороссийск, где встретился с Л. Липским. Однако наслушавшись разговоров от участников событий, от людей пессимистично ожидавших конца «грозовых минут», поскольку победа уже явно клонилась на сторону красных, Иван Васильевич на следующий же день «зайцем» проник на пароход и отплыл обратно в Англию. По другим сведениям, вернувшись в Новороссийск, он несколько раз столкнулся с недоброжелательно настроенными людьми – не то деникинцами, не то троцкистами, не то махновцами, дважды попал под арест с угрозой расстрела, оба раза бежал. После этих событий принял непростое решение покинуть Россию...

Более-менее достоверные сведения о жизни Смирнова начинают появляться только с 1920 года, когда он устроился на авиазавод фирмы "Хэндли-Пейдж" в Кройдоне. Здесь Иван Васильевич некоторое время был простым рабочим, а вот в бельгийской фирме SNETA он снова стал лётчиком. Однако в его ангаре возник пожар, самолёт сгорел, и Смирнов вновь остался без работы.

Иван переехал в Голландию, где устроился пилотом на Королевские Голландские Авиалинии (KLM). Четверть века проработав в этой фирме, он не раз попадал в сложные ситуации. Так, 19 октября 1923 года Смирнов с тремя пассажирами вылетел на "Фоккере F.III" из аэропорта Шипхолл. Из-за сильного ветра и отказа двигателя Смирнову пришлось совершить вынужденную посадку на песчаную отмель канала, названную "пески Гудвина". Разбитую машину уже почти затопило приливом, когда на помощь к терпящим бедствие пришёл случайный бродяга, который и вывел их к ближайшему населенному пункту. После этого случая коллеги Смирнова прозвали его "Граф Гудвин".

В 1928 году Иван Смирнов стал первым пилотом авиакомпании, проложившим авиационный рейс из Амстердама в Индонезию и обратно (18 000 миль). В 1933-34 годах он, летая на «Фоккере Ф-18», прозванном «Пеликаном», имел рекордный налёт на этом маршруте. Продолжал работать там до 1940 года, после чего был направлен в Ост–Индию, заниматься местными авиаперевозками.

В тот период, когда Смирнов, работая в Индонезии, вновь стал военным лётчиком, имел место один из самых драматичных и загадочных эпизодов в его биографии.

В 1940 году Вторая мировая война докатилась до этого «тропического рая», и Смирнова зачислили в нидерландскую военную авиацию в чине капитана.

В декабре 1941 года Япония атаковала Пирл-Харбор, начав тем самым боевые действия против США и Великобритании. В ходе стремительного наступления самураи овладели всей Юго-Восточной Азией и высадились на островах Индонезийского архипелага. Англо-американцы терпели одно поражение за другим, а местные европейцы в ужасе перед "жёлтым нашествием" спешили перебраться в Австралию или ещё далее – за океан.

Нападение Германии на Советский Союз, сведения о тяжелых потерях Красной Армии больно задевали И.В. Смирнова, в душе остававшегося русским патриотом. Вскоре он добровольно вступил в Голландскую армию, став участником Второй мировой войны с 1942 года. Воевал в чине капитана 8-го армейского воздушного корпуса Нидерландской Восточной Индии, затем, после капитуляции Голландии в мае 1940 года, добился зачисления в ВВС США, в 317-ю американскую военно-транспортную группу. Летал между островами Индонезийского архипелага и Австралией, не раз подвергаясь атакам японских лётчиков.

3 марта 1942 года пассажирский самолёт ДС-3 пилотируемый Смирновым, совершал один из последних перелётов между Явой и Австралией накануне оккупации Явы японскими войсками. Перед вылетом представитель ювелирной компании «Де Бирс» передал командиру корабля Смирнову шкатулку с бриллиантами. В полете тихоходный самолёт был атакован и сбит японским истребителем, несколько пассажиров и второй пилот погибли. Смирнов, раненый 5-ю пулями, сумел приземлить машину на самой кромке побережья так, что погасил горящий двигатель. В этом трагическом происшествии бесследно пропала шкатулка с 300 граммами крупных бриллиантов, стоимостью свыше 10 млн. долларов (нынешняя стоимость более 100 млн. долларов), что придало этой истории детективный оттенок.

Существует несколько версий судьбы драгоценной шкатулки. По одной из них, принятой следствием после расследования, она пропала после сложной аварийной посадки подбитого самолёта в полосе прибоя. (Самолёт восстановлению не подлежал, в воздушном бою и на посадке погибли 3 пассажира и второй пилот).

По другой версии, в момент приземления самолёта, когда второй пилот погиб, Смирнов бросил драгоценную шкатулку в воду. Позднее он её тайно достал. Пользуясь связями в американской авиации, добился отправки в качестве рейсового пилота в СССР, где анонимно передал большую часть содержимого шкатулки в Фонд Обороны, вложив письмо – «от друзей борющейся России».

Сторонник этой версии известный писатель Феликс Чуев рассказывал автору: В.М. Молотов говорил, что в годы войны было несколько крупных анонимных пожертвований в Фонд Обороны из-за рубежа.

До конца Второй мировой капитан американских ВВС И.В. Смирнов совершил более ста боевых вылетов, удивляя соратников исключительной выдержкой, лётным мастерством, неутомимостью, спокойным отношением к опасности.

После войны продолжил лётную работу в авиационной компании KLM. Эта компания KLM cуществует до настоящего времени, входя в число крупнейших авиационных компаний мира. Иван Васильевич жил в городке Хеемстеде (Heemstede), недалеко от Амстердама, в цветочном районе. Там он купил просторный собственный дом, из-за исчезающих в многочисленных комнатах вещей прозванный "Пеликаном". Был женат, детей не имел.

В 1948 году И.В. Смирнов был приглашён пилотом для участия в выдающемся стосуточном мировом туре, проводимом американской компанией для американских бизнесменов. Конечно, он не мог отказаться от этого предложения. Пассажирский самолёт DC-4, пилотируемый Смирновым пролетел 80 тысяч километров, шесть раз пересёк экватор, побывал на всех пяти континентах, в двадцати восьми странах, сорока пяти городах! Показательный полёт был полон приключений. Необходимо отдать должное тридцати американским предпринимателям, отважившимся решиться на сложное кругосветное путешествие на четырёхмоторном самолёте, разработанном ещё до Второй мировой войны, в количестве более 1100 штук, которые использовались в военно-транспортной авиации США в годы войны. Этот полёт был полон приключений и риска – всего того, что было так по сердцу стареющему русскому асу...

В 1949 году И.В. Смирнов, по настоянию врачей, ушел на пенсию, имея колоссальный официальный налёт - более, чем в 30 тысяч часов! По наблюдению Заслуженного военного лётчика СССР Героя России П.С. Дейнекина, высокий налёт иностранных гражданских лётчиков связан с тем, что время их полётов считается с момента запуска двигателей и до момента их выключения, тогда как в советских и российских ВВС налётом считается только время, проведённое лётчиком или членом экипажа в воздухе.

И.В. Смирнов умер в католической клинике города Пальма-де-Майорка 28 октября 1956 года. Перезахоронен в Хеемстеде, в 40 км от Амстердама, рядом с женой.

Был награжден Отличительным Голландским лётным крестом, кавалером рыцарской степени голландского ордена Оранж Нассау (The Order of Orange-Nassau).

Имя И.В. Смирнова высоко чтят в Нидерландах, оно, в частности, было присвоено самолёту DC-3 голландской компании KLM, находящемся в музее Лелистата.

Бодрихин Николай Георгиевич - писатель, кандидат технических наук, историк авиации. Автор книг "Кожедуб", "Туполев" (серия "Жизнь замечательных людей"), "Сталинские соколы", "Лучшие асы XX века" и др.