У каждого, кто знаком с русской
литературой, при упоминании Дельвига всплывает в памяти лицейский друг Пушкина,
поэт, издатель и литературный критик Антон Антонович Дельвиг. В нашем же
повествовании речь пойдёт о его двоюродном брате, инженере путей сообщения Андрее
Ивановиче. В 1830-х годах, после окончания Петербургского института инженеров
путей сообщения, он занимается переустройством московского водопровода,
проектирует и строит водопровод в Нижнем Новгороде и Симбирске, строит плотину
для Тульского оружейного завода, проектирует и возводит мосты, набережные,
переправы, руководит ремонтом Московско-Нижегородского шоссе. Его научный труд «Руководство
к устройству водопроводов» (1857) был удостоен престижной Демидовской премии
Петербургской Академии наук.
В
декабре 1840 года Дельвиг получил предписание главноуправляющего путями
сообщения графа К. Ф. Толя отправиться на Северный Кавказ с важным поручением.
Граф пояснял: по утверждению военного министра, «в числе прочих мер,
предпринимаемых к прочному утверждению спокойствия на Кавказе... признано
полезным проложить через земли натухайцев (адыгский субэтнос. - В. С.) прямое
сообщение между областью Черноморских казаков и укреплением Новороссийск на
Суджукской бухте» с устройством постоянной переправы через реку Кубань «при
Варениковой пристани близ Новогригорьевского поста» [1. С. 288]. Государь император
повелел направить туда опытного офицера корпуса инженеров путей сообщения для
обследования местности и составления проектных предложений. Выбор пал на
Дельвига, обладающего «обширными и точными познаниями по инженерной части». Ему
предписывалось без промедления выехать в Ставрополь к командующему войсками
Кавказской линии и Черномории генералу П. Х. Граббе. Дельвиг получил в
правлении округа путей сообщения подорожную на три курьерские лошади, подъёмные
и прогонные деньги, и после недолгих сборов отправился в путь, взяв с собой
жену, её близкую знакомую и прислугу (знал, что путешествие предстояло долгое;
потребовалось купить кибитку, в которую впрягалось пять лошадей: за две из них
пришлось платить из собственных средств).
Впоследствии
в своих воспоминаниях Дельвиг напишет: «В земле войска Донского почтовые
станции были построены вдали от станиц (селений) и на них нельзя было достать
ничего съестного. Когда мы попали на какую-то станцию, расположенную близ селения,
то и там ни за какие деньги нам москалям ничего не хотели продать, ни хлеба, ни
молока... На некоторых станциях были выстроены дома, нимало не
соответствовавшие нашему климату и зимою всегда холодные, но на других были
только конюшни для лошадей и вырытые в земле помещения для ямщиков. Случалось,
что близ станций имелся постоялый двор, но не всегда.
Во
время нашего проезда по земле войска Донского вдруг в сумерки задула сильная
метель, и мы с трудом доплелись до почтовой станции, в которой нашли землянку
для ямщиков. К счастью, невдалеке был постоялый двор, состоявший из одной
большой комнаты, двери которой плохо притворялись, так что через них в комнату
надувало много снегу. Мы кое-как дотащились до этого постоялого двора и очень
рады были найденному в нём помещению. Первую ночь я, жена, Е. Е. Радзевская,
вышеупомянутый чиновник и наша прислуга спали в этой комнате, так что было
довольно тесно, но на другой день явились один за другим три фельдъегеря,
ехавшие из Петербурга на Кавказ и остановившиеся за невозможностью ехать по
причине увеличившейся метели, так что в следующую ночь в той же комнате прибавилось
ещё три ночлежника. В этом обществе мы встретили новый 1841 г. 1-го же января
мы праздновали именины жены потому угостили всех вином и разными съестными
припасами... Так мы провели на станции трое суток...
Далее
на одной станции мы съехались с почтой, которая выехала прежде нас, но на
следующую станцию мы приехали прежде её, нигде её не обогнав. После мы узнали,
что она сбилась с дороги и одну 26-вёрстную стацию ехала 22 часа. Дорога на
нескольких сотнях вёрст идёт по совершенно ровному месту: нигде ни малейшего
возвышения или углубления, ни деревца, ни кустарника и никаких примет. В земле
войска Донского поставлены по обе стороны дороги в довольно большом друг от
друга расстоянии конуса из камня, но при большом снеге их так засыпает, что они
делаются незаметными.
По
въезде из земли войска Донского в Ставропольскую губернию очень приятно
поражает совершенное изменение характера населения. Оно гостеприимно, с охотой
угощает проезжающих и довольствуется ничтожною платою...» [1. С. 292-293].
Справедливости
ради отметим, что к 1860-м годам стараниями наказного атамана Войска Донского
М. Г. Хомутова на донских почтовых трактах многое изменилось. Размышляя о плодотворной
деятельности последнего в роли наказного атамана войска Донского и его добрых делах,
инженер В. А. Панаев в своих воспоминаниях отметит: «...нельзя не указать на
устройство почтового сообщения вообще и почтовых станций в особенности. Станции
были устроены настолько уютно, что настрадавшимся от грязи, копоти, мороза или
метели давали возможность действительно отдохнуть или отогреть закоченелые
члены свои или своих детей. В те времена, всякий проезжающий благословлял
судьбу, когда добирался до войска Донского» [2].
В
город Ставрополь Дельвиги въехали вечером 5 января 1841 года, накануне
Крещения. Генерал Граббе принял инженера с присущей ему важностью, но любезно и
приветливо, пригласил к себе в дом обедать во все дни пребывания в Ставрополе.
В первый же день на обеде, где всегда бывало немало лиц, Дельвиг познакомился с
женой хозяина дома, «очень хорошенькою и ещё молодой молдаванкою», и его
малолетними детьми. Там же впервые увидел М. Ю. Лермонтова, ежедневно
обедавшего в доме генерала вместе с Л. С. Пушкиным, младшим братом А. С. Пушкина.
Молодые люди, склонные к хорошему вину, оживлённым застольным разговорам и весёлым,
порою грубоватым остротам, не раз потом навещали чету Дельвигов, и при отъезде
последних из Ставрополя - пришли проводить их. Как оказалось Граббе был против
строительства дороги от Новороссийска к землям черноморских казаков с устройством
переправы через Кубань и настаивал, чтобы инспектор сделал соответствующее его
мнению заключение.
Между
тем из Петербурга прибыл фельдъегерь с предписанием от военного министра
немедля выехать в Керчь к командующему Черноморской береговой линии генералу Н.
Н. Раевскому для получения наставлений, и с планом местности, где император
собственноручно проставил букву «А» в том месте, где предполагалась переправа.
Тут же Дельвиг отправился по назначению в сопровождении семерых конвойных
казаков. По пути решили заехать в Екатеринодар к атаману Черноморских казаков
генерал-лейтенанту Завадовскому. Верстах в 60 от Екатеринодара начинались
плавни. Путников поразили необозримые водные пространства, заросли камыша и огромные
стаи разнообразных птиц. Дорога там во многих местах уходила под воду, казакам
приходилось пиками промерять глубину, чтобы не угодить в глубокие ямы.
Из
Тамани в Керчь, где располагался штаб Черноморской береговой линии, переправились
на казённой перевозной лодке. Генерал Раевский принял столичного посланца
любезно, пригласил ежедневно обедать у него. За время своего пребывания в Крыму
Дельвиг познакомился с полковником Н. Н. Муравьёвым (впоследствии граф
Муравьёв-Амурский, генерал от инфантерии и член Государственного Совета),
начальником штаба Черноморской береговой линии полковником Г. И. Филипсоном
(будущий наказный атаман Черноморских казаков, впоследствии сенатор), главным
доктором береговой линии Мейером, послужившим прототипом доктора в «Герое
нашего времени», декабристом Лорером, служившим на Кавказе после сибирской
каторги, другими интересными людьми. Сам Раевский близко знал Пушкина, в
детстве бывал рядом с отцом в гуще Бородинского сражения. Располневший высокий
мужчина, критического склада ума, многие часы он любил проводить в постели.
Будучи сторонником устройства переправы через Кубань и сухопутного сообщения
Черномории с Новороссийском, Раевский обещал содействие.
С
полковником Шульцем Дельвигу предстояло осмотреть оба берега Кубани в том
месте, где предполагалась переправа. Но кубанское левобережье тогда принадлежало
горцам и всякое проникновение туда было опасным. Андрею Ивановичу пришлось ещё
раз съездить в Ставрополь - получить согласие генерала Граббе на рискованную
операцию.
Слухи
о задуманном предприятии, видимо, дошли до черкесов, которые стали вдруг
выставлять наблюдательные посты на том берегу. Но вскоре их дозоры были сняты.
Вначале на разведку выслали десять казаков-пластунов. В ожидании их возвращения
Дельвиг и Шульц сидели в камышах у большой ветлы. Пластуны поблизости никого не
обнаружили, и с восходом луны наши герои отправились на возвышенное, свободное
от камыша, место. Отсюда вдали виднелись сакли черкесов. Под прикрытием казаков
Андрей Иванович обследовал намеченное место, сделал прикидочные замеры. К утру
участники экспедиции возвратились на свой берег. В тот же день Дельвиг выехал в
Ставрополь, и занялся составлением проекта подъездной дороги с земляными
насыпями и деревянными мостами и пристаней будущей переправы.
Во
второй половине марта, когда подсохли грунтовые дороги, Дельвиги отправились на
купленном ими «поместительном» тарантасе в Керчь. Однажды в пути услышали
пушечные выстрелы за Кубанью, а потом повстречали верховых с перекинутыми через
сёдла убитыми и несколько фур с раненными. Погода стояла хорошая, давно не было
дождей, потому через Екатеринодар проехали без затруднений (в дождь экипажи там
утопали в грязи и даже пара волов не спасала положение: порою приходилось
оставлять экипажи на дороге - «до просушки»). Через Керченский пролив переехали
баркасом, на который установили и тарантас. В Керчи между домами и заливом
громоздились кучи свежевыловленной рыбы.
Кроме
основного задания, Дельвигу поручили обследовать Сухум в плане возможности осушения
окрестных болот и осмотреть казённые здания госпиталя в Анапе. Пришлось
совершить путешествие морем, в сопровождении офицеров береговой линии. Довелось
побывать в Анапе, Новороссийске, Геленджике, Гаграх, Сухуме и других глухих
тогда местах этого далёкого края.
Во
второй половине мая Дельвиги оставили Керчь. Отправились попутным пароходом,
принадлежавшим Черноморской береговой линии и следовавшим в Одессу. Капитан
уступил жене Дельвига лучшую каюту, кормил их отличными обедами, угощал только
что созревшей в Крыму черешней, которую гости отведывали первый раз в жизни. Из
Севастополя они уже отправились почтовым трактом на своём тарантасе.
В
Петербург Андрей Иванович прибыл в первой половине июня. В высочайшем приказе
от 25 июня 1841 года «за исполнение возложенного поручения на Кавказе,
оконченного с похвальным усердием» ему было объявлено «особое монаршее
благоволение».
А
в марте 1842-го Дельвиг получил новую командировку: теперь ему поручали
построить паромную переправу через Кубань, по им же составленному год назад
проекту.
В
первых числах апреля с одним слугою «по невообразимо скверной дороге» он
отправился в путь. В первых числах мая из Керчи он переехал на Андреевский
пост, откуда начиналась дорога через овраги и заболоченные места к будущей
переправе. Строительство открылось 10 мая. К тому времени расположился поблизости
лагерем и рабочий отряд из трёх полков Черноморского казачьего войска по 500
человек в каждом. Приехавший к открытию работ атаман Завадовский объявил
командирам полков, что они находятся в полном распоряжении инженера Дельвига, и
назначил к нему двух хорунжих в качестве ординарцев, усердно исполнявших потом
свои обязанности. Впоследствии Завадовский много разприезжал сюда, следя за
ходом строительства.
Когда
были завершены основные земляные работы на правом берегу и остались только плотницкие,
выполнявшиеся вольнонаёмными, Завадовский получил согласие Дельвига отпустить
казаков в страдную летнюю пору дней на 20 по домам на сенокос и другие сельские
работы. Спустя три недели казаки, вернувшиеся к месту стройки, благословляли и
благодарили Андрея Ивановича за понимание и доброе отношение к простому
человеку, обременённому семьёй и хозяйством. За это время к Дельвигу приехала
жена, которую он поселил с её спутниками и прислугой в приличном пятикомнатном
доме с земляным полом (других не было), снятом в Темрюке. Городок этот
находился в 26 верстах от Андреевского поста; Андрей Иванович, целыми днями
занятый на стройке, имел возможность по выходным дням приезжать к жене.
По
окончании работ на правом берегу Кубани командиры полков, составлявших рабочий
отряд, предложили Дельвигу в благодарность за доброе обхождение с казаками и за
дозволение уйти на хозяйственные работы принять по 200 рублей с полка,
собранные с казаков. Однако тот попросил полковых командиров поблагодарить
казаков за их любовь к нему, а деньги вернуть. Завадовский, узнав об этом,
настоятельно просил простить им этот поступок, сделанный по глупости, и ничего
не говорить об этом военному министру.
Между
прочим, за время пребывания на кубанской земле, общаясь по долгу службы со множеством
людей, Андрей Иванович многое узнал из жизни местных гарнизонов, офицеров,
рядовых казаков и солдат, в том числе о неблаговидных поступках и злоупотреблениях
некоторых старших офицеров и высокопоставленных чинов.
Между
тем генерал-майор И. Р. Анреп, вступивший в должность начальника Черноморской береговой
линии после ухода в отставку Раевского, заключил с соседними черкесскими племенами
перемирие и договор о том, что войска не будут разорять их аулы и хлебные посевы,
а горцы не станут нападать на отряд, сопровождавший большой обоз со
строительными материалами, завезёнными из Таганрога в Анапу, при движении по
земле горцев к месту устройства переправы у Варениковой пристани. 25 июля
отряд, доставивший обоз со стройматериалами, прибыл и расположился лагерем на
левом берегу реки.
Все
работы по устройству паромной переправы были по высочайше утверждённому проекту
рассчитаны на два года. Дельвиг же предложил завершить работы в течение года
при условии, что нижним чинам из числа казаков и солдат, занятым на земляных
работах, ничего не получавшим, кроме увеличенной мясной порции, выплачивать «за
каждый выработанный урок» по 20 копеек серебром. Предложение инженера было
принято, разрешение на выплату денежного вознаграждения получено, оставалось
лишь проследить, чтобы деньги дошли до нижних чинов, а не осели в карманах начальников.
Своевременно
завершив работы по устройству переправы и подходов к ней по обе стороны Кубани,
в сентябре Дельвиг поехал в Керчь проститься с Анрепом и Филипсоном. Вернувшись
в Темрюк, он привёз с собой «целый пуд» купленного в Керчи сладкого винограда,
которым они с женой лакомились потом в дороге в течение многих дней. Из Темрюка
выехали в Екатеринодар в сопровождении полка казаков, присланного Завадовским.
Через некоторое время один полк сменился другим. Казаки сопровождали путников,
пока не проехали плавни. Это были те полки, что составляли рабочий отряд на
строительстве. Позже Дельвиг вспомнит: «Несмотря на малороссийские лица, на
которых нелегко разгадать то, что они думают, видно было, что казаки собрались
с удовольствием, желая отблагодарить меня за моё с ними хорошее обхождение и,
как они выражались, за благодеяния, которые они долго помнили, так что и
Завадовский, когда случалось ему позже писать ко мне, называл меня благодетелем
Черноморских казаков» [1. С. 366].
В
приказе по ведомству путей сообщения А. И. Дельвиг «за отличное исполнение
поручения по устройству постоянной переправы через р. Кубань у Варениковой
пристани всемилостивейше пожалован кавалером ордена Св. Владимира 4 ст.».
В
1842 году А. И. Дельвига прикомандировывают к только что назначенному
главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями графу П. А.
Клейнмихелю, ставшему во главе строительства Петербурго-Московской железной
дороги. Со временем вся инженерная и административная деятельность Андрея
Ивановича всецело сосредотачивается на железнодорожной отрасли. В 1862 году
главноуправляющим ведомства путей сообщения назначается П. П. Мельников -
талантливый инженер, крупный учёный, знаменитый строитель Петербурго-Московской
железной дороги, горячий сторонник строительства казённых железных дорог.
Несколько раньше,в 1861 году, главным инспектором этого ведомства был назначен
А. И. Дельвиг. В его обязанности входили надзор и инспектирование строительства
и эксплуатационной деятельности всех частных железных дорог империи. Впрочем,
тогда их было ещё совсем немного.
В
феврале 1861 года началось строительство первой на земле Войска Донского
железной дороги, протянувшейся на 66 вёрст от Грушевского посада (ныне город Шахты)
к донской пристани у станицы Аксайской. Дорога предназналась для вывоза
каменного угля с Грушевских копей. Работами руководил инженер путей сообщения
полковник В. А. Панаев. К весне 1863 года уже было готово земляное полотно,
близились к завершению укладка верхнего строения пути, устройство мостовых
переходов, возведение служебно-технических и жилых зданий. Оставались считанные
месяцы до пуска дороги в эксплуатацию. Но тут, безо всяких, казалось бы, на то
причин дело приняло неожиданный поворот. Наказной атаман Войска Донского
генерал адъютант П. Х. Граббе, сменивший в 1862 году на этом посту М. Г.
Хомутова, обратился к военному министру с рапортом, в котором, ссылаясь на
приговор Новочеркасских станиц, просил приостановить строительство.
В
своё время Хомутов, скопив немалые капиталы в войсковой казне, ассигновал 2,9
млн. рублей в пользу Грушевско-Донской железной дороги. С приходом на Дон
нового атамана круг недоброжелателей покинувшего донской край Хомутова затеял
интригу против него и строителя дороги инженера Панаева. Станичные атаманы и
рядовые казаки под влиянием интриганов утвердили приговор Новочеркасских
станиц, гласивший о том, что железная дорога, на которую тратятся немалые суммы
из войсковой казны, причинила большие стеснения жителям Новочеркасска. Высокая
дамба отгородила их курени от речки, а устроенные в ней проходы не позволяют
проехать возами с сеном, затрудняют прогон скота на водопой; и потому дорогу
нужно срыть и отнести в сторону на 12 вёрст. Дошло до того, что стали
происходить стычки между десятниками, руководившими строительными работами, и
станичными атаманами.
В
мае 1863 года Мельников, озабоченный неурядицами, возникшими на Дону из-за
строившейся железной дороги, приглашает к себе Дельвига, знакомит с перепиской
по этому поводу и, адресуясь к его опыту по улаживанию подобного рода
щекотливых дел, просит без промедления выехать в Новочеркасск для расследования
и успокоения всех причастных к вспыхнувшему конфликту. И хотя надзор за
Грушевско-Донской железной дорогой не входил в его обязанности, так как
строилась дорога на войсковые средства, то есть не была частной, Андрей
Иванович после бесед с П. П. Мельниковым и военным министром Д. А. Милютиным
вынужден был взять на себя это неприятное поручение и в спешном порядке отправиться
на Дон.
На
Аксайской пристани его встретил директор стройки В. А. Панаев, доставил
экипажем в Новочеркасск и разместил в двух комнатах своей канцелярии,
помещавшейся во флигеле дома, в котором проживал со своим семейством.
На
утро предстояла встреча с наказным атаманом Войска Донского генерал-адъютантом
П. Х. Граббе. Спустя два десятилетия после первого знакомства с Дельвигом
генерал П. Х. Граббе в Новочеркасске принял его радушно. В непринуждённой
беседе он уверял инспектора, что неудовольствия и некоторые «буйства» казаков
на железной дороге вызваны неправильным устройством дамбы и мостов на ней,
невниманием Панаева к требованиям казаков, презрительным отношением к ним.
Впрочем, как он заявил, Панаев вёл дело честно. И осуждал его лишь за излишнюю щепетильность,
заносчивость и вспыльчивость.
Как
оказалось, Граббе с первых же встреч, не найдя общего языка с Панаевым, избегал
в дальнейшем всяких с ним объяснений: боевой генералом не был наделён талантами
администратора и хозяйственника, в отличие от своего предшественника на посту
наказного атамана. К тому же, будучи в преклонном возрасте, мало уделял
внимания службе, не всегда вникал в суть происходящих событий, всецело
полагаясь на своих помощников. Находясь в Новочеркасске почти год, он ни разу не
посетил строящуюся железную дорогу.
Панаев
же полагал, что казаков подстрекают некие чины из войскового правления,
привыкшие к всякого рода злоупотреблениям, недовольные тем, что из-за его
распоряжений не могут расхищать общественные деньги, расходуемые в столь
значительных суммах на железную дорогу. И ему было досадно, что Граббе своей
поддержкой жалоб этих чинов поощрял их неблаговидные устремления. Избалованный
доверием прежнего атамана Хомутова, до крайности самолюбивый, гордый своим
образованием и честным ведением дела, Панаев не мог сносить положения, в
которое поставил его Граббе, не принимавший во внимание никаких объяснений.
Осмотр
железной дороги и исследование на месте неудобств, будто бы создаваемых дамбою,
были поручены начальнику штаба войска Донского П. С. Фомину и выборной
депутации из числа городских обывателей и торговых казаков.
Проведённый
на местности эксперимент в присутствии столичного инспектора послужил наглядным
доказательством того, что требования и возмущения казаков были
неосновательными. «Устройство дороги, - вспоминал потом А. И. Дельвиг, -
найдено удовлетворительным, а число мостов в дамбе (помнится, 10 на
двухвёрстном протяжении) достаточным для сообщения города с р. Аксаем; размеры
же отверстий под этими мостами были таковы, что воз сена проходил в них без
затруднения. Казаки, для определения достаточности этих размеров, навалили воз
такой величины, какого мне не случалось видеть, но и он проходил в отверстия
всех мостов» [3].
Умиротворив
таким образом казаков, Дельвиг надеялся, что и взаимоотношения генерала Граббе
с инженером Панаевым теперь наладятся. Однако надежды его не оправдались,
неприязнь между ними осталась и, естественно, сказывалась на ходе завершающего
этапа строительства железной дороги. Окончательно примирить их удалось лишь
наследнику престола великому князю Николаю Александровичу, посетившему тем же
летом землю войска Донского. По настоянию Панаева наследник престола изволил
проехать по готовой уже, но еще не принятой железной дороге от Аксая до
Новочеркасска, а потом и до Грушевки. Не скрывая своего восхищения поездкой по
новой дороге, Николай Александрович сумел-таки найти нужные слова, чтобы
генерал Граббе и инженер Панаев позабыли, наконец, обоюдную неприязнь и даже
выпили на торжественном обеде, устроенном в честь наследника престола, по
бокалу вина на брудершафт.
Примечательно,
что рапорт об итогах своей поездки на Дон А. И. Дельвиг заключает словами: «Признавая
все претензии, изложенные в приговоре жителей Черкасска, неосновательными, я
могу объяснить их только тем, что для южных степных жителей и верстовой столб
считается стеснением» [4]. После его отъезда потребовалось полгода для
завершения стройки и комиссионной приёмки всех железнодорожных устройств в
эксплуатацию. Официальное открытие Грушевско-Донской железной дороги состоялось
29 декабря 1863 года.
Итоги
первого года эксплуатации дороги показали неутешительные результаты. Доходы,
полученные за перевозку грузов и пассажиров, не окупали затрат, убытки
составили 38,6 тыс. рублей. Малая протяжённость, оторванность от остальной сети
железных дорог России, ограниченные провозные способности не позволяли железной
дороге составить серьезную конкуренцию привычному дешёвому гужевому транспорту,
сделать её с первого же года прибыльной. Становилось очевидным, что дорогу
нужно было тянуть сразу до Ростова, где уже существовал речной порт, а не
обрывать в Аксае. Но Ростов тогда находился в составе Екатеринославской
губернии, потому войсковое правление не посчитало возможным тратиться на
постройку железной дороги за пределами Донской земли. Теперь обстоятельства
вынуждали принимать иные решения.
В
1867 году правление войска Донского с высочайшего повеления передаёт Грушевскую
дорогу в ведение купца С. С. Полякова, взявшегося продлить её от станицы
Аксайской до Ростова-на-Дону. Этот участок протяженностью 12 с половиной вёрст
был построен за полгода, движение по нему открылось 1 февраля 1868 года.
Рельсовый путь проходил правым берегом Дона по территории нынешней набережной и
заканчивался станцией Ростов (Ростов-Пристань). Пассажирское здание станции
располагалось тогда на берегу Дона, примерно напротив Богатяновского спуска.
Торжественное
открытие Ростово-Аксайского участка состоялось в воскресный день 4 февраля 1868
года, когда в половине первого пополудни в Ростов-на-Дону прибыл поезд с
наказным атаманом, другими чинами из Новочеркасска и строителями. Ростовский
городской голова Андрей Матвеевич Байков в своём выступлении по случаю прибытия
первого поезда произнёс тогда знаменательные слова: «День 4 февраля 1868 года
останется днём навсегда памятным в летописях Ростова...» [5]. Думается, что
теперь, спустя без малого 150 лет с того исторического дня, было бы уместным
установить на набережной, куда в 1868 году прибыл в Ростов первый поезд,
памятный знак с пояснительными текстами, напоминающими жителям и гостям города
о далёкой истории донской столицы.
Как
самостоятельный хозяйствующий субъект Грушевская железная дорога
просуществовала в то далёкое время недолго. Спустя чуть более семи лет в 1871
году она вошла в состав Воронежско-Ростовской дороги, став частью магистральной
линии, соединяющей Юг России с промышленным центром страны и северной столицей.
Между
тем А. И. Дельвиг продолжал служить в центральном аппарате МПС. С 1861 по 1871
годы состоял главным инспектором этого ведомства. Дослужился до поста товарища
(заместителя) министра путей сообщения. При длительных отлучках министра по
случаю отпуска, командировки и болезни Дельвиг в течение многих месяцев
оставался управляющим Министерством путей сообщения, т. е. исполнял обязанности
министра. Четыре года председательствовал в Совете МПС. Одно время его прочили
в министры, но вряд ли это могло осуществиться из-за непринадлежности к высшей
знати. Впрочем, и сам он не стремился к этой должности. В 1866 году почти
единогласно был избран первым председателем Русского технического общества,
созданного для содействия и развития техники и промышленности в России. Его
помощниками там были видные учёные Д. И. Журавский и И. А. Вышнеградский.
Андрей
Иванович утверждал, что железные дороги не только приводят в движение «экономические
силы» страны, но и несут народу просвещение и цивилизацию. А потому считал
необходимым учить и просвещать, прежде всего, самих железнодорожников. И
всячески способствовал этому, не жалея сил и средств. В Москве основал первое в
стране железнодорожное училище. Был инициатором создания общеобразовательных
школ на средства частных железных дорог. В 1880 году по случаю 50-летия
безупречной службы А. И. Дельвигу был преподнесён приветственный адрес и 40
тысяч рублей, собранных по подписке. Инженерной общественностью отмечались его
заслуги в строительстве мостов, железных и шоссейных дорог, устройстве
городских водопроводов, подчёркивались его основательные знания
железнодорожного дела, любовь к труду, преданность науке. А вручённые ему
деньги юбиляр направил на учреждение стипендии в Петербургском институте
инженеров путей сообщения и на развитие Московского железнодорожного училища. В
1870-е годы он был назначен сенатором.
Современники
не подозревали, что на склоне лет Андрей Иванович трудился над воспоминаниями.
Обладая незаурядной памятью, он постарался запечатлеть на бумаге многие
подробности из жизни своей семьи и окружавших его людей, рассказать о событиях,
происходивших на железнодорожном транспорте и в общественной жизни России. Не
обошёл в своих воспоминаниях и многих высокопоставленных особ, не умолчал о
неблаговидных поступках некоторых из них. Начиная свои мемуары, он полагал, что
по достижению преклонного возраста вместе с женой в часы досуга они будут
читать эти записки и вспоминать наиболее интересные эпизоды из своей жизни. Но
судьба распорядилась иначе: супруга в 1878 году ушла из жизни и он «потерял
охоту» продолжать свой труд.
Понимая,
что мемуары, охватившие немалый отрезок времени из жизни российского общества,
затронувшие судьбы многих современников, могут представлять определённый
интерес для общественности и читающей публики, решает отдать их в печать.
Потом, как он впоследствии писал, в течение трёх лет зимними месяцами «исправлял
их перед перепискою гектографическими чернилами, затем исправлял экземпляр,
переписанный этими чернилами, с которого снималось пять копий, так что
составилось семь экземпляров «Моих воспоминаний», которые полагаю для
вернейшего их сохранения раздать в разные места» [6].
19
мая 1886 года, за 8 месяцев до своей кончины, Андрей Иванович обратился к
директору Румянцевского музея В. А. Дашкову с письмом, приложив к нему
запечатанный пакет с объёмистой рукописью:
«Милостивый
Государь Василий Андреевич!
Прилагая
пять томов «Моих воспоминаний», имею честь покорнейше просить Ваше
Высокопревосходительство принять их на хранение в Московском Публичном и
Румянцевском Музее с тем, чтобы они были вскрыты в 1910 году. При сём имею
честь заявить, что исключительное право на печатание «Моих воспоминаний» я
предоставляю этому Музею, равно как и всю могущую получиться выгоду от их
продажи, о чём значится в моём нотариальном духовном завещании, совершённом
5-го мая сего года у Петербургского нотариуса Рёриха.
В
этом же завещании назначена мною выдача безвозвратно тысячи рублей для
воспособления Музею по печатанию означенных воспоминаний.
Прошу
принять, Милостивый Государь, уверение в со- вершенном моём почтении и таковой
же преданности.
Барон
Андрей Дельвиг» [1. С. 1].
Скончался
Андрей Иванович в январе 1887 года на 74 году жизни. Его завещание Румянцевским
музеем было исполнено: 18 января 1911 года запечатанный пакет был вскрыт и
тогда же «приступлено было к выполнению воли барона А. И. Дельвига по печатанию
его воспоминаний». В 1912-13 годах вышли из печати «Мои воспоминания» в четырёх
томах, объёмом более 1 800 страниц. Тираж четырёхтомника 500 экземпляров. В
1930 году в издательстве ACADEMIA вышло второе сокращённое издание воспоминаний
в двух томах под названием «Полвека русской жизни. 1820-1870» тиражом 5 070
экземпляров.
С
тех пор воспоминания А. И. Дельвига не переиздавались. Оба прежние издания
стали библиографической редкостью и практически недоступны рядовому читателю.
Хотелось бы верить, что не перевелись ещё на Руси просвещённые издатели и
надеяться, что мы дождёмся когда-нибудь нового профессионально подготовленного
издания воспоминаний этого яркого представителя русской технической
интеллигенции XIX века.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Дельвиг
А. И. Мои воспоминания Т. 1. М., 1912.
2 Панаев
В. Воспоминания // Рус. старина. 1902. Кн. 112. (окт. - дек.). С. 534-535.
3 Дельвиг
А. И. Указ. соч. 1913. Т. 3. С. 249.
4 Панаев
В. Указ. соч. // Там же. 1903. Кн. 113. С. 157.
5 Чалхушьян
Г. Х. Историческая записка о городе Ростове-на-Дону // Дон. временник. Год
2001-й. С. 170.
6 Дельвиг
А. И. Указ. соч. 1913. Т. 4. С. 584.
Впервые опубликовано в журнале Донской
временник